「童济仁汽车评论」小鹏P7真能对标特斯拉吗？纯电动轿车如何将续航做到700km？自动驾驶技术路线看齐特斯拉？为何第二台车便冲击高端？写在最后，抛开营销看产品( 三 )
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特斯拉之所以在自动驾驶领域领先其它车企一大截 ， 正是基于其芯片级研发能力和在识别、决策环节无人能及的大数据收集所形成的完善算法 。 如今 ， 小鹏在XPILOT3.0上选择的技术路线 ， 同样是想保证升级迭代可控性、差异化功能的可能性 ， 以及后续用户关键数据的掌控权 。
从功能上看 ， 小鹏P7的XPILOT3.0相比XPILOT2.5增加了记忆泊车和高速自动巡航 ， 官方宣称达到L3自动驾驶级别 。 可以自动驶入驶出高速匝道口 ， 根据路况自动变换车道；可以记住常用车位 ， 实现“最后一公里”自动泊车 。 而从去年底小鹏发布XPILOT3.0时的口径来看 ， XPILOT3.0具备硬件冗余 ， 可以通过软件升级至达到L4自动驾驶级别的XPILOT4.0 。
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以上话术是不是听起来很耳熟？没错 ， 这是与特斯拉方向几乎一致的技术路线 。 想要做到这点 ， 必须建立完全自主的自动驾驶识别、决策、执行全环节能力 。 暂不论小鹏实际做到了几分 ， 至少从大方向来看 ， 小鹏对于自动驾驶技术的自主性 ， 有着较为清晰的认知 。
为何第二台车便冲击高端？从G3到P7 ， 小鹏两款车型迥然的定位 ， 背后是小鹏汽车对于品牌上行的渴求 。 也许从P7开始 ， 何小鹏希望可以实现自己对于一台新时代智能电动车的愿景 。
对于一个新品牌 ， 消费者对其的固有印象还存在较强的可塑性 ， 一款好产品可以更容易改变消费者的固有印象 。 另一方面 ， 小鹏P7的出现 ， 同样在抢占本土品牌高端电动轿车的先机 。
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除了特斯拉之外 ， 中国市场有望在近几年内看到的中高端电动轿车产品并不多 。 威马的首款轿车威马7系还未公布具体信息 ， 蔚来由于资金链的紧张暂时搁置了ET7项目 。 而最接近量产的比亚迪汉EV ， 除了三电系统外 ， 整体显得“传统”了许多 。
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当然 ， 这份机遇之中 ， 小鹏P7也面临着巨大的挑战 。 2019年 ， 小鹏G314,191辆的上险量 ， 还远远未达到“跑量”的水准 。 此时 ， 在本土品牌从未触及的高端轿车市场中 ， 推出一款预售价24-37万元的产品 ， 能否收获消费者足够的认可 ， 将是对小鹏汽车最大的考验 。
今年3月底 ， 小鹏汽车收购广东福迪100%股权 ， 从而获得了生产资质 。 而在更早之前 ， 小鹏自建年产能10万辆的肇庆工厂竣工 ， P7即在该地投产 。 通过一系列操作 ， 小鹏汽车完成了从依托传统车企资质代工生产到自产与代工并行的转变 ， 对于下一步融资甚至上市都十分有利 。
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如果说在第一款车型G3上 ， 受限于定位、成本、代工合作等在产品上做出了妥协 ， 那么在第二款车型P7上 ， 在相继解决技术、资质、自建工厂生产的同时 ， 小鹏汽车选择了“放飞” ， 选择了能创造更高品牌溢价和更大利润率的方向 。
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写在最后尽管还未上市 ， 但小鹏P7早已将潜在对手锁定在了特斯拉Model3之上 。 显然 ， 这样的对比能够最大化小鹏P7的参数优势以及性价比 。 但换个角度来看 ， 当几乎所有的车企 ， 无论传统还是新势力 ， 都在电动SUV上发力时 ， 小鹏P7如果能在所处的市场真空提供一个三电与智能水平俱佳的选项 ， 即便整体市场体量不比SUV ， 但小鹏P7依然有机会获得独享的份额 。
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