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「Myautotime」我们来聊聊碰准标准的差异，由碰撞标准引发的争议

一提起汽车安全 ， 很多车友就爆发“口水战争” ， 即便是争得面红耳赤 ， 也经常出现公说公有理婆说婆有理的僵局 。 更有意思的是 ， “口水战争”的产生并不是因为车友对某一车型的系别偏好导致的 ， 根源还是在于碰撞标准差异而导致的 。
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对汽车安全碰撞测试有了解的朋友都知道 ， 不同的机构对车辆评测的标准各有差异 ， 比如中国有C-NCAP碰撞测试、中保研测试 ， 欧洲有Euro-NCAP碰撞测试 ， 美国有NHTSA和IIHS碰撞测试等 。
但当下世界汽车产业的发展的一个重要倾向是 ， 随着各大汽车巨头全球化和平台化战略的推进 ， 供应全球的车型越来越多 ， 由于本地化开发的导入 ， 也势必要求车型的各项性能在全球范围内要尽量达到平准化 。
一面是车企的全球化要求车辆的各项性能达到平准化 ， 这是静态的 。 一面是全球各市场碰撞标准的不同 ， 又是动态的 。
两者相遇 ， 这时矛盾就产生了 。 具体到某一车型也会因为碰撞标准的不同 ， 而产生的不同的安全评级表现 ， 进而也就引发了车友间的“口水战争” 。
安全测试机构的性质是不同的
在展开讨论这个问题之前 ， 我们先来看看各车辆安全测试机构之间的不同 。
按照组织结构的性质 ， 可以分成两种 ， 一种是盈利性的 ， 另一种则是非盈利性的 。
盈利性的车辆安全测试机构就是在利润的推动作用下 ， 站在汽车企业对立面的——比如中保研的测试成绩决定了车辆的保费以及保险公司的利润 ， 而保费的增加又会反过来作用到汽车的销量上 ， 这与NCAP的半官方性质 ， 以及会员制的盈利模式截然不同 。
而按照成立时间来看 ， 又可以分成两种 ， 一种是有数据积累的 ， 另一种则是缺少数据积累的 。
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这个就更好理解了 ， 我们以C-NCAP和中保研测试来看 ， 作为国内汽车产业中第一个得以被认可的评价法规 ， C-NCAP自诞生到现在的十余年时间里也一直在逐步完善其评价的体系 。 得益于此前所积累下来的大数据优势 ， C-NCAP在一段时间内依旧还具备着指导中国汽车市场安全性评价标准的作用 。
在C-IASI还没有获得一个大体量的数据积累之前 ， 以C-NCAP为主的车辆安全性发展建议对于汽车企业的指导作用会更大 。
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与此同时 ， C-IASI的盈利模式也并非是铁板一块 ， 保险业协会处于盈利的目的对于测试车辆的选择也更多的集中在了以保有量、承保量、出险量更高的车型上 ， 对于那些不满足要求的车型 ， 优先级就会更低 。
出于这样的要求 ， 新能源车暂时是没有进入到C-IASI的碰撞测试中的 。
这些 ， 对于半官方半公益性质的C-NCAP而言 ， 就不会存在 。
目前 ， C-NCAP已经制定了针对新能源车的碰撞规程 ， 并且在几年前加入了CRS车内儿童约束系统的评价规则 ， 这种细化的评价方式对于市场而言 ， 是可以起到一个更好的标准作用的 。
碰准标准的差异容易引发碰撞成绩的争议
举个简单的例子 ， 都是NCAP体系里的测试标准 ， 但是中国的C-NCAP就会比欧洲的E-NCAP更重视后排乘客的安全性 。 这也和中国的汽车消费多以家庭消费为主有关 。 换言之 ， 如果把欧洲的五星安全车型放在中国的C-NCAP测试 ， 还真不见得会拿到一个高分 。
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即便是在同一个标准下 ， 不同版本之间的测试 ， 也会带来截然不同的结果 。
比如说 ， 在2014年 ， 北美丰田就率先在IIHS执行2015版碰撞规程之前申请了IIHS的测试 ， 结果以TSP+顶级安全车的认证顺利的通过了测试 。 不过 ， 在随后加入了副驾驶侧25%小重叠面碰撞以及新的评价标准之后 ， 丰田汉兰达就露怯了 。


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