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新能源汽车■宁德时代攻守道( 二 )


同时 ， 整个动力电池行业还存在高端产品供给不足的结构问题 。 去年 ， 奥迪发布入门级电动车e－tron50quattro ， 其性能参数和旗舰车型e－tron相比 ， 明显降低 。 业内人士认为 ， 除满足细分领域需求外 ， 动力电池供应不足或是导致奥迪e－tron“减配”的主要原因之一 。
宁德时代之外 ， 全球动力电池巨头都在加速扩张步伐 。 日韩电池巨头更是对中国市场频频加码 。
中国是新能源汽车最早的起跑者之一 。 2015年起 ， 国内新能源汽车开始放量 。 当年 ， 工信部颁布《汽车动力蓄电池规范条件》 ， 该文件被行业称为“白名单” 。 而根据国家补贴规定 ， 只有使用“白名单”企业的动力电池 ， 才能获得新能源补贴 。
一纸文件将此前已在国内有所布局的松下、LG化学等日韩巨头业排除在国内新能源汽车盛宴之外 。 借助国内市场的政策红利 ， 宁德时代也在短短9年内反超日韩巨头 。
2018年开始 ， 政策开始松闸 。 2019年工信部废止“白名单” 。 今年2月 ， 发改委和商务部就《鼓励外商投资产业目录（征求意见稿）》公开征求意见 ， 鼓励外资动力电池企业来华投资 。
政策壁垒消除后 ， 日韩巨头再度卷土重来 。 三星SDI启动西安动力电池二期项目 ， 同时规划在天津建设动力电池和车用MLCC生产线 。 韩国SKI在江苏常州落地在中国的首个动力电池工厂；LG化学在南京规划了第二工厂；今年 ， 松下与丰田汽车宣布组建合资公司 ， 专门生产电动汽车所使用的方形锂电池 ， 并表示新公司有近一半的员工部署在中国 。
日韩巨头对国内市场格局的影响显而易见 。 据真理研究院透露 ， 今年2月份 ， 日本松下和韩国LG化学动力电池装机量跻身国内第二、第三 ， 仅次于宁德时代 ， 主要配套特斯拉 。
当然 ， 根据最新消息 ， 国家将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年 。 此举将一定程度延缓日韩巨头攻势 。 但有赖特斯拉背书 ， 在无补贴以后 ， 不妨快速圈定国内其他车企 。
老对手比亚迪更是来势汹汹 。 今年3月 ， 比亚迪官宣“弗迪电池”成立 ， 该公司前身为比亚迪动力电池部门 。 拆分意味着比亚迪彻底打破此前封闭策略 ， 向车企开放电池供应 。
降本增效是宁德时代扩张的又一驱动力 。 后补贴时代 ， 无论是车企还是动力电池厂商的研发重点 ， 降本增效都是第一要义 ， 而大规模扩张是摊销成本最直接的手段 。
目前 ， 全球范围内动力电池市占率集中化的趋势越发明显 。 一份来自高工产业研究院的数据显示 ， 2019年 ， 排名前十动力企业合计装机量约为102．4GWh ， 占全球动力电池装机量的89％ 。
头部阵营中 ， 中日韩占据绝对主流 。 正如曾毓群所言 ， 日本人发明锂电池 ， 韩国人做大锂电池 ， 中国将锂电池做到世界第一 。
但是 ， 中国锂电池行业创新研发相对落后 ， 这是行业长期存在的隐忧 ， 也是宁德时代的隐忧 。

  • 打造护城河
2个多月前 ， 一则与特斯拉合作的公告发布后 ， 宁德时代总市值一路攀升至3600多亿元 ， 一度冲上A股总市值榜第19位 。
公告披露 ， 2020年7月1日—2022年6月30日 ， 宁德时代将向特斯拉供应锂离子动力电池产品 。
对技术出身的曾毓群而言 ， 他的关注点或在市值之外 。 与特斯拉合作 ， 将对宁德时代技术水平提升起到推动作用 。
曾毓群深知此次合作的重要性 。 将时间拉长到宁德时代的发展历程 ， 公司的两次质的跃升 ， 都和与顶级品牌合作有关 。
2004年 ， 宁德时代前身ATL解决了困扰苹果已久的MP3电池循环次数低的问题 ， 入围苹果供应链 ， 随后在消费电池领域做得风生水起 。
转战动力电池领域后 ， 宁德时代崭露头角的关键一战 ， 就是为华晨宝马研发动力电池 。 在啃完700多页德文版动力电池生产标准后 ， 宁德时代产品成功配套宝马“之诺1E” ， 正式成为宝马集团在大中华地区唯一的电池供应商 。


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