『汽车公社』造车新势力接得住这份大礼吗？，准入标准放宽( 二 )
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中国凭借汽车工业几十年的发展 ， 取得产销量超越其他国家上百年的成绩 ， 除了市场的规模效应外 ， 最大的外力还是来自于市场竞争的刺激 。 从早年间的中外对半的占比合资 ， 到外资如宝马对华晨宝马的75%控股 ， 再到引进特斯拉中国独资生产 ， 都是依靠政策这双无形手在市场中的推动 。
新规对外资企业进入中国市场也是一大利好 ， 为一些外资新能源汽车企业在中国落地生产创造了条件 ， 促进了新能源汽车产业的开放 。 虽然这一政策可能让外资企业的设计中心或者核心技术止步于国门外 ， 但是汽车产业是一个庞大的生态链 ， 当下要解决的问题是促进新能源汽车产业高质量发展 。
值得一提的是 ， 新《准入规定》开始更加注重新能源车安全性 。 此次《征求意见稿》在“准入审查要求”中明确 ， “新能源汽车生产企业应具备保证产品质量和安全所必需的生产设备设施” ， 再一次明确了工信部副部长辛国斌此前提出的“新能源汽车生产企业是安全第一责任人”的要求 。
不能承受之重
在《征求意见稿》中 ， 还有一项是将生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月 。 也就是说按照调整前的规定 ， 车企的某一产品停产超过一年就会被取消再生产的资质 ， 拟实施的新规则将这一时间段延长至两年 ， 间接的为不少发展困难的新能源汽车企业提供了更多时间和机会进行自救的缓冲期 。
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截至到2019年底 ， 国内注册新能源整车企业已经超过600家 ， 但实现量产规模销售的却屈指可数 。 不可置否 ， 政策是一把双刃剑 。 新造车企业产品周期偏慢 ， 产品发布了很久仍没有下线的消息数不胜数 ， 放宽时间限制可以说是解了这些企业的燃眉之急 。 实际上 ， 这些问题的主要根源在于资金的问题 。
吉利控股集团董事长李书福曾直言 ， “双资质”只是部分车企融资的敲门砖 。 在造车新势力中产品销量靠前的蔚来、小鹏、威马 ， 累计融资至少超过100亿元 ， 而且由于业绩亏损和企业需要不断发展 ， 仍不断的寻求资金进入 。 蔚来从2017年至2019年 ， 三年分别亏损了50.2亿元、96.4亿元、112.9亿元 ， 此外由此不难看出造车新势力的“烧钱’的程度 。
而排名中后部的新能源车企 ， 资金成为关乎“生死”的问题 。 尤其是面对开年的疫情影响 ， 这些车企显然已经自顾不暇 ， 比如博郡、前途等企业已经陷入“困局” ， 面临资金链断裂、上市规划延期等问题 ， 还有可能将面临退出市场的风险 。
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在这种窘境下 ， 新造车企业的市场销量表现也十分惨淡 。 相关数据显示 ， 2019年 ， 蔚来共交付20,565辆新车；威马、小鹏、合众也只是分别交付了16,876辆、16,608辆、10,006辆新车 。 对于很多造车新势力来说 ， 已经面临至暗时刻 ， 想要渡过难关的难度无比巨大 。
【『汽车公社』造车新势力接得住这份大礼吗？，准入标准放宽】2019年在市场寒冬和补贴腰斩的双重打击下 ， 新能源汽车行业淘汰赛加速推进 ， 拿不出量产车型的造车新势力们已经濒临淘汰 。 尤其是受此次新冠肺炎疫情的影响 ， 不少新能源汽车企业受到冲击 ， 生产经营承受短期的压力 。 业界一致认为 ， 2020年将是这些企业的生死年 。
但是从宏观角度来看 ， 当前我国新能源汽车产业存在一些现实的困难 ， 叠加疫情及全球石油价格下跌影响 ， 市场下行压力加大 。 但是从我国汽车产业发展的历程来看 ， 目前我国汽车产业已经走过了快速发展的阶段 ， 进入由数量扩张向质量提升的转型时期 ， 产业长期向好的发展态势没有改变 。
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