「申申说财经」会是12年前金融危机的重现吗？，这次全球疫情( 二 )
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在付出了短期代价之后 ， 国内基本控制了疫情 ， 中国市场成为了一处“避风港” 。
2020年3月 ， 据乘联会统计数据显示 ， 全国狭义乘用车综合销量为104.5万辆 ， 同比仍在下滑 ， 只是跌幅收窄至40% ， 正在回暖 。 但乘联会对于全年销量的预测 ， 却从3月初的-8%调整到-10% 。
与海外相比 ， 我们相对乐观；与过去相比 ， 我们保持谨慎 。
毕竟 ， 如果2020年中国车市下跌了10% ， 那么 ， 全年销量将会滑落到1800万辆 ， 这大概是2013年的水平 ， 行业不易 。
中国车市的守望与机遇
1.中国市场地位进一步巩固
在我国 ， 疫情已得到初步控制 ， 经济活力正在缓慢恢复 ， 生活重归正轨的信号是明确的 。 车市销量虽然没有“止跌转增” ， 但跌幅收窄 ， 已经令行业欣慰了 。
最近 ， 大众集团CEO迪斯的一番讲话颇为耐人寻味 。 “工厂停工 ， 首先造成了成本浪费 ， 而市场停滞 ， 使收入大幅缩水 。 目前 ， 除中国市场外 ， 大众在全球其它地区的收入几乎为零 。 ”
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可以预测的是 ， 2020年全球汽车销量下滑无疑 ， 中国车市下滑得少一些 ， 相对可期一些 。 对于跨国车企而言 ， 前几年在中国的本土化经营效果开始拉开差距 ， 对中国市场愈加看重 ， 将会掌握愈多的筹码 。
“临时抱佛脚”的战略侧重势必来不及了 。 有退出中国市场倾向的跨国车企 ， 在今年更加激烈的竞争中 ， 会被更大的“市场离心力”排挤出去 。
因为在经济不景气的时候 ， 人们的消费选择会更加谨慎 ， 即使买车 ， 也会更加偏爱保有量大的车 ， 将不确定性降到最低 。 销量低的车型 ， 在这种消费惯性下 ， 会更加艰难 。 
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可能引发的“连带效应”是 ， 某些汽车行业合资项目的节奏和成本会被重新评估 。 考虑到中国市场地位更加重要 ， 外资重视中国市场的意愿更加明显 ， 而本土资本在谈判中的话语权也更大 ， 并不排除部分本土资本再次收购一部分海外资产 ， 或者争取海外更多资源注入的可能性 。
至于自主品牌的“走出去”战略 ， 今年需要重新调整了 ， 接下来的业务重点 ， 一定是中国本土市场 ， 守好市场份额 ， 打好攻防战 ， 他日再谋出海 。
2.供应链体系可能出现本土企业的崛起
两个月前 ， 国内疫情形势紧急 ， 当时业内担心 ， 国内供应链体系可能面临被转移的风险 。
我们需要审视一番 ， 国内供应链是否具备不可替代性 ， 是否处于核心竞争力的高度 ， 甚至于转移的主动权究竟掌握在谁的手中 。
将来 ， 世界工业格局继续细化 ， 我们是否有信心不受供应链转移的威胁 ， 以及在转移的过程中是否可以淘汰低价值的 ， 留下高价值的 。 
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如今 ， 国外疫情蔓延 ， 我们也在担心国外核心零部件的断供 。 那么 ， 这次会不会是一次机会？
之前可能因为技术壁垒和规模劣势 ， 本土核心零部件供应商甚至没有适配的机会 。 这次供应链风险是否会加大对本土核心零部件的重视程度 ， 可以从第二选项上升到第一选项 ， 甚至于在之后完成“本土对海外”供应链的逆袭？
毕竟 ， 之前无法取代 ， 不完全是技术能力的问题 ， 还有利益的成分在其中 。 而在生死存亡之际 ， 会“逼”出厂商提升效率的一面 。
3.人才大迁徙
汽车行业降薪、裁员 ， 已经是一个破圈的热点话题了 。
就如今的行业发展而言 ， 汽车类人才是过剩的 ， 也是奇缺的 ， 几乎是“冰火两重天”的局面 。
一方面 ， 传统偏机械类、动力类的人才输出占大比例 ， 但主机厂或零部件对于这类人才的需求其实是饱和的 。
另一方面 ， 软件类、算法类 ， 与智能化相关的人才又存在很大的需求缺口 ， 但汽车行业的普遍收入水平 ， 很难吸引这类人才放弃IT行业的高薪 ， 转投传统制造行业 。 
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市场艰辛 ， 销量不振济 ， 现金流吃紧 ， 而汽车行业上下游很长 ， 吸纳的劳动者很多 ， 在不轻易裁员的前提下 ， 降薪几乎是唯一选择 。 如果未来几年仍没有好转 ， 裁员也会越来越频繁 。
当然 ， 收入大幅减少 ， 正驱使着不少从业者跳槽或转行 ， 应届生选择汽车行业的人数也可能锐减 。 至于是否会严重到“本土人才断层” ， 仍得持续关注未来几年的行业走势了 。
这次疫情期间 ， 还有两个现象值得关注 。 首先 ， 传统车企出现了“人才回流”的情况 ， 一部分之前跳槽到造车新势力的从业者 ， 目前选择重新回到传统车企 。
其次 ， 海外汽车行业停摆 ， 不少国内车企选择在海外“招兵买马” ， 或许会吸引海外更多汽车从业者来到中国工作 。
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