「奥迪e-tron」总有些“新能源”是实实在在的，比如这台奥迪e-tron( 二 )
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用电力驱动一台车重超过2.6t的家伙显然比汽油来的更加轻松 ， 挂入D档松开刹车踏板时 ， e-tron并不会以怠速前行 ， 所以e-tron并没有配备自动驻车 ， 这时候只需轻踩加速踏板 ， 车身便会被电力轻盈地推动 ， 不过在拥堵的路段 ， 刹车力度还需要掌握 ， 否则容易发生D挡刹车之后再抬脚车辆停止不动的尴尬 。
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【「奥迪e-tron」总有些“新能源”是实实在在的，比如这台奥迪e-tron】e-tron的电池组为95kWh的锂离子电池 ， 因为车重和锁电的原因 ， NEDC工况下续航里程为470km 。 在前后双异步电机系统的加持下 ， e-tron的总功率达到了275kW 。 开启boost模式之后 ， 最高功率将达到300kW ， 车辆可在5.7s内将车速从0km/h加速到100km/h ， 输出持续时间为10s 。
为了验证续航表现 ， 我驾驶e-tron绕着北京的三环路行驶了一圈 。 这段路程全程48km ， 3月底的气温比较适合电动车出行 ， 既不会因为温度过低导致续航打折 ， 空调也仅需开启一档即可 。 刚刚启动行驶了约4km到北三环出发点的时候 ， 表显续航减少了7km ， 看到这个数字我的心是有点慌的 。 因为总续航里程只剩下167km ， 如果照着个这速度掉下去 ， 那么回到出发点的时候续航也剩一半了 。 好在e-tron开始掉电快的问题在出发之后有了极大改善 ， 再加上全程没有发生堵车 ， 行驶一半到达南三环的时候续航也仅仅掉了7、8km ， 直到回到出发点 ， 走完48km的三环 ， e-tron的续航里程只减少了19km 。
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另外 ， e-tron这样的续航算法有点类似传统燃油车的计算方法 ， 即车载电脑会计算单位时间内的能源损耗 ， 当耗（电）油量在单位时间内减少时 ， 车载电脑便会以当前时间段内的损耗计算剩余续航里程 。 总体来说就是前半程提心吊胆 ， 后半程放心大胆 。
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奥迪汽油车上的quattro四驱系统在e-tron前后双电机的加持下 ， 已经升级为e-quattro ， 日常驾驶时e-tron以后轴电机输出为主 ， 当路面湿滑或者轮胎附着力下降的时候 ， 前轴电机便会参与扭矩输出 ， 以保证车辆行驶时的稳定性 。 同时 ， e-tron还配备了空气悬架 ， 支持7种驾驶模式 ， 常规的动态模式下 ， 车辆的底盘高度为170mm 。
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虽然开着一辆电动SUV去越野并不是什么好选择 ， 但这台车依然支持越野模式 ， 底盘最高可以升至222mm ， 在面对烂路和非铺装路面的时候能更好的保护底盘和电池安全 。
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其实对于奥迪来说 ， e-tron不仅仅是品牌在纯电动车市场试水的一台车型 ， 也是未来奥迪旗下电动车的领路人 。 面对市场上已经如潮水般的电动SUV ， e-tron表现的并不激进 ， 无论是外观设计还是内饰 ， 沉稳、低调是它的基本法则；良好、静谧的加速表现和软硬适中的底盘调校更是代表了奥迪的最高水准 。
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