【与非网】E tron和Model 3 电池评价比较，Audi
引言：在AVL公司JonCaine的《BatteryUpdateDevelopmentandtesting》有关于奥迪E-tron、蔚来ES8和Model3三款电池的对标和比较 ， 里面有一些关键特性值得我们思考 。 我觉得如下图所显示的那样 ， AVL认为奥迪在运行的鲁棒性、安全性、工程设计需求、可制造性和可服务性都比较领先 ， 这些特性都是传统车企非常看中的内部特性；但是在性能、成组效率和成本三项关键要素上落后 ， 恰恰这几项关键特性在整车给消费者体现的特性上不够重视 。
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图1AVL对E-tron和Model3电池设计的评分
01基本特性的对比
AVL做的测试都是基于拆解下来的电池系统 ， 所以这个Model后驱长程版本的容量偏小 ， 以这个数据来看包含了OBC和DCDC的Model3电池包在重量和质量成组效率上都高了不少 。 目前质量成组率国内围绕大电芯的开发都开始往70%-80%进发 ， 所以对于E-tron来说 ， 这个设计在重量和成组效率考虑得太保守了 。 这个核心的差异 ， 还是成组的问题 ， E-tron的电芯 ， 能量密度并不低 ， 我们现在来看 ， 基于390模组的设计 ， 很难得到较高的成组率和系统能量密度 。
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表1参数的基本对比
02奥迪对电池的考虑
奥迪的做法其实是电池系统和整车分离的做法 ， 所以如下图所示 ， 在侧柱碰的时候 ， 电池系统和模组距离车身的边缘距离分别为250mm和305mm ， 基本你怎么撞 ， 有足够的溃缩空间可以保证模组不会在碰撞中变形 。 大众的这种设计 ， 从E-tron开始 ， 在保时捷Taycan、MEB甚至是后续的PPE上都是从一而终的 。 而Model3的考虑 ， 是把电池紧紧的绑在车上 ， 距离边缘的距离是很有限的 。 基于一体化的考虑 ， 使得Model3在各项测试中也能通过各项实验 ， 但是有一定的概率 ， 模组会承受一定的挤压 。
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图2从安全角度的考虑
如下图所示 ， 如果我们仔细看下托盘的结构 ， 就能很仔细的看清楚 ， Y方向边缘结构 ， 电池部分像是装了铠甲 ， Model3的电池系统都靠和整车配合 ， 所以从这方面防护的角度 ， 完全体现了德国工程师在碰撞安全上的工程考虑 。 在Z方向上面 ， 电池模组下面 ， 有2.7mm的水冷板 ， 还有4mm的底部防护 ， 因此在底部穿刺和底部防护方面 ， 和Model33mm的铝合金板来说 ， 还是有挺大的差异的 。 所以Model3在Z方向 ， 模组完成以后77mm ， 整体Pack设计出来120mm；而Etron ， 模组107mm ， 加上水冷板、底部防护和上面的间隙10mm设计 ， 加起来要往135m-140m开外了 。 整包的高度也使得E-tron相对更高一些 ， 整车的能耗目前来看不是特别尽如人意 。
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图3在Z向和Y向的差异
这个设计的差异性 ， 其实和在Y向侧边 ， E-tron是据有很多的高压连接 ， 而且模组内电芯的连接也是在这个方向 。 Model3主要的高压连接在Z方向 。 两个电池包实际在内部采用了大量的绝缘材料、结构胶 。 从单个模组来看 ， 250Wh/kg左右的电芯能量密度出来的结果相似 ， 但是模组的大小限制了E-tron整体的成组效率 。
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图4Model3和E-tron模组设计的比较
【【与非网】E tron和Model 3 电池评价比较，Audi】小结：这一轮电动汽车平台的比较 ， 其实不仅仅是工程师定义的问题 ， 还是关注于消费者体验的问题 ， 核心是围绕续航里程、能耗和快速速度等几个核心特性展开的 。 如果在几个关键特性上过分让位于工程考虑 ， 整个设计相对就变得很平庸 ， 很难让消费者买单 ， 这是目前各个传统车企往电动汽车平台开发中最难规避的点 。
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