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深中通道项目迈上新阶段@深中通道项目迈上新阶段

深中通道项目迈上新阶段
【来自重点工程一线的报道】
4月12日11时 ， 粤港澳大湾区重大战略项目深中通道隧道工程首个钢壳沉管 ， 在缆绳的牵引下 ， 从浅坞区缓缓横移至深坞区 ， 顺利完成下水作业 ， 等待二次舾装作业 ， 为接下来的沉管隧道安装打下了坚实基础 ， 也标志着深中通道项目建设迈上一个新阶段 。
深中通道是集“桥、岛、隧、水下互通”为一体的超大型跨海交通基础设施 ， 沉管隧道全长达到6.8公里 ， 由32个管节加一个最终接头“搭积木”连接而成 ， 为世界首例双向八车道海底沉管隧道 。其标准管节长165米 ， 宽46米 ， 高10.6米 。首个浇筑完成的E1管节是非标准管节 ， 长123.8米 ， 重达6万吨 ， 比肩“辽宁舰”的重量 。

疫情防控 抢回失去的时间
进入4月 ， 坐落在珠海牛头岛的深中通道沉管智慧工厂显得格外忙碌和紧张 。浇筑后重约6万吨的深中通道首节钢壳沉管已完成一次舾装施工 ， 正全副武装等待下水 。中国交建第四航务工程局项目团队争分夺秒抢抓工期 ， 以实际行动奋力实现防疫复产“双战双赢” 。
“其实早在1月19日 ， 广东省首例新冠肺炎患者确认后 ， 我们就开始做准备了 。”四航局深中通道项目党支部书记兰志成说 ， “我们条件有限 ， 是个孤岛 ， 交通也不太方便 。只有做好充足准备 ， 外防输入 ， 才能打赢疫情防控阻击战 。”
生产工作和疫情防控同部署同开展 ， “我们务必做好沉管预制的每一个细节、每一道工序 ， 技术方案落实到每一个岗位 ， 每一名工人 ， 才能确保钢壳沉管隧道滴水不漏 。”项目每天的早班会上 ， 工程师杨洋都再三叮嘱 。
自主创新 破解钢壳预制难题
深中通道沉管隧道采用钢壳混凝土组合结构形式 ， 该结构为国内首次应用 ， 国际上首次大规模使用 。该结构形式就是钢板包着混凝土 ， 类似“三明治”结构 。
设计师对深中通道隧道100年寿命提出了苛刻的要求 ， 每一个仓格里钢壳和混凝土间的缝隙只能有5毫米的脱空 。最严格设计标准 ， 最严格的执行 ， 沉管预制工艺流程不能有任何闪失 。
早在2015年 ， 为直观获取混凝土在钢模中的流动状态 ， 广东省交通集团、深中通道管理中心和中交四航局组成技术专家攻关小组 ， 历时4年多 ， 在实践中研究能满足钢壳质量标准的混凝土材料 。实践研究进行了上百次隔仓模型浇筑试验 ， 突破了封闭式隔仓混凝土填充密实度等“卡脖子”难题 。
“光是为了找到最好的原材料 ， 我们就几乎跑断了腿 ， 晚上做梦都是混凝土 。”中交四航局深中通道项目试验室主管孙帅说 ， “解决了影响混凝土性能的单个敏感因素后 ， 还要继续研究温度、时间、浇筑泵管、设计性能指标等多个因素耦合下对混凝土的影响 ， 必须确保混凝土性能万无一失 。”
中交四航局技术团队自行设计了一款智能化浇筑装备 ， 专门为深中通道量身定制 。该成果填补行业空白 ， 形成了相应的行业标准及核心关键技术 。技术团队自主研发的高稳健自密实混凝土 ， 在智能机器人的自动化控制下 ， 圆满完成了首节沉管的浇筑任务 ， 这也是世界上首次大规模采用自密实混凝土浇筑钢壳沉管 ， 奠定了中国钢壳沉管隧道预制的基础 。
深中通道沉管是目前世界上最宽的海底沉管隧道 。沉放最大水深达40米 ， 沉管结构的受力非常复杂 ， 预制完成的8万吨钢壳沉管 ， 如何提速 ， 一开始就是四航工程师的必答题和挑战题 。为满足工期要求 ， 加快粤港澳大湾区基础设施建设 ， 牛头岛沉管预制工作计划于2022年年底完成 ， 项目要保证每月生产1节沉管 ， 必须1天之内完成钢壳沉管在预制厂内的纵移动 。
“当时我们经过了巨大革新才使港珠澳大桥顶推系统实现从30天到15天再到7天的提速 ， 这已经到达了极限 ， ”四航局技术中心总经理陈伟彬说 ， “但是现在用这套顶推系统做深中通道项目 ， 难以满足功效要求 。”项目团队最终创新研制出适合深中通道钢壳沉管的移动系统 ， 实现了从港珠澳大桥首节沉管移运典型施工耗时一个月 ， 到深中通道首个钢壳沉管移运典型施工仅用5个小时的重大技术突破 ， 成功攻克了8万吨沉管移运难题 。
“虽然我们已经调试过很多次设备了 ， 但毕竟没有用台车真正运过6万吨的东西 。在沉管移运完成前 ， 那心都是悬着的 。但实践证明 ， 我们真的成功了！”项目设备部部长赵国臻激动地说 。相较港珠澳大桥的沉管移运的用时7天 ， 深中通道的首节沉管移运仅仅用了4.5个小时 ， 力争突破3个小时 。


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