物流指闻@顺丰机场对航空货运经济性提升几何？，深度：量化模拟
北京联盟_本文原题：深度：量化模拟 ， 顺丰机场对航空货运经济性提升几何？
鄂州机场项目是顺丰控股未来时效件点睛之笔 ， 亦是联邦快递与孟菲斯机场“天作之合”带来的示范效应 。 此前市场报告更多从定性角度或引用学术结论角度分析鄂州机场投产后为顺丰在成本端带来的节省 ， 我们采取多种情境模拟 ， 更针对性地量化分析对顺丰航空货运带来的经济性提升 。
核心观点
我们从两个维度对鄂州机场投产后对航空货运经济性进行了模拟：
其一是宽体机较窄体机的单位成本将明显降低 。
相同载运率下宽体机成本是窄体机的50%-60% ， 而载运率越高 ， 单位成本越低 。
假设由深圳至北京运送100吨货物 ， 则需要737共7架次 ， 或747仅需1架次 ， 宽体机总成本相比窄体机节约19.46万元 ， 或44.6% 。
我们认为 ， 未来鄂州机场启用后 ， 可以通过在枢纽机场集货 ， 提升飞机载运率 ， 并使用宽体机执飞 ， 从而有效降低吨公里成本 ， 提高货运效益 ， 充分体现轴辐式网络的优势 。
其二是以深圳-北京为例 ， 模拟新旧不同运输方式组合的4种路由 ， 新路由不仅成本节省 ， 同时或带来更多时效产品选择可能性 。
我们假设由深圳到北京运送8吨快递包裹 ， 对不同路由下成本进行测算比较 。 发现 ， 尽管存绕道成本 ， 但在鄂州集货使得装载率提升情况下 ， 使用宽体机执飞将有效降低单位成本 ， 窄体机+宽体机组合将降低22%成本 ， 而空铁联运更可降低70%成本 。
同时 ， 我们认为鄂州机场为枢纽的路由设计 ， 或进一步提供更多时效产品选择可能性 。
1）当前模式下机场时刻为制约因素之一 ， 货机通常在夜间飞行 ， 而客机腹仓成本相对高 ， 灵活性相对低 。 由此使得公司可提供的次晨达高端产品范围有局限 。
2）鄂州机场投产后 ， 依据我们前述路由模拟 ， 当天可运输至鄂州 ， 夜间飞至目的地 ， 对于次晨达不仅不会产生时效影响 ， 反而会助于覆盖范围 ， 同理对于更广泛的城市可继续提升整体时效水平 ， 减少票均生命时长 。
3）或存推出更多朝发夕至的即日达产品的可能性 。
01
单位成本角度：大机型较小机型明显节约
1.公司全货机机队规模全国领先 ， 但测算当前载运率或不足50%
国内快递企业中 ， 仅顺丰控股、EMS和圆通速递三家公司成立了物流航空公司 ， 拥有独立航空运输能力 。 而无论从全货机数量、航线数还是运输能力 ， 顺丰控股在国内行业中都是领先的 。
从机队规模看：截至2019年底 ， 顺丰共有58架自营全货机 ， 平均机龄23.52年 ， 另租赁13架全货机 ， 合计71架货机 ， 机队规模为我国最大（注：我国全货机173架 ， 顺丰机队占比41%） 。
从机队结构看：公司宽体机767及747共10架 。 宽体机运载空间更大、燃油效率更高 ， 在运力与运能上表现更为优越 。 如767最大载重50吨 ， 而747更是高达120吨 ， 窄体机737仅16-18吨 ， 747的载重是737的7倍左右 ， 767也为737的3倍左右 。
从货运量看：顺丰2019年航空货运量135万吨/8.7亿票 ， 占公司业务量的18% ， 占全国国内货邮总运输量的24.8% 。 其中全货机机队发货量57.87万吨 ， 占比43% ， 散航发货量77.5万吨 ， 占比57% 。
单架次发货：全货机单架次发货15.39吨 ， 而散航仅0.51吨 。 注：2019年公司全货机机队共执行航线73条 ， 总航班量3.78万次 ， 日均航班量103次 ， 发货总量57.87万吨 ， 日均1585吨 ， 即单架次平均发货15.39吨 。
平均载运率：或不足50% 。 按照最大载荷和架数进行加权 ， 测算公司单架次平均最大载荷为35.1吨 ， 则公司平均载运率理论值约为44% 。 
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2.宽体机运载空间更大、燃油效率更高 ， 集货后执飞将显著助于单位成本下降
模拟1：相同载运率下单位成本比较
我们以深圳-北京航线为例（2077公里 ， 3小时） ， 假设载运率均为50% ， 测算其不同机型下的成本 ， 很明显 ， 机型越大 ， 吨公里成本越低 。
737F吨公里成本约3.58元 ， 而747货机吨公里成本仅为1.86元 ， 是其50%左右 ， 767货机吨公里成本为其60%左右 。 （模拟测算数据仅供参考 ， 或与实际存出入）
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模拟2：不同载运率下 ， 单位成本：载运率上升 ， 吨公里成本快速下降
载运率不同对于油耗和起降费有所影响 。 假设空载是满载平均油耗的80% ， 载运率的提高对于货运单位成本下降效果显著 。
测算满载情况下 ， 单位吨公里成本是50%载运率下的53%左右 。 
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