「保时捷」「试驾」保时捷Taycan Turbo S：电动化？还是超进化？
——在保时捷里 ， 它是最激进、最有未来感的 。
——但在电动车里 ， 它最扎实、最懂热爱驾驶的你 。
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这是一台开天辟地式的产品 ， 保时捷——这个世界上最强调驾驶感的品牌之一 ， 竟然造了一台“电动爹”？不知道保时捷的死忠粉会怎么想 ， 但是看到它的第一眼 ， 你还是很容易辨认出它那源于911的血脉 。
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标志性的曲线 ， 前低后高的性感身姿 ， 比起Panamera它更像一台911。 而源于Mission-E概念车上的设计细节使得它与此前的任何一台保时捷得以区分开来：方形的头灯、Turbo S专属的Mission-E轮毂、以及空空荡荡的扩散器——打开漂亮的四点式日行灯 ， 带着911 10%的音量（电动车的低速提示音）划过晚上9点的马当路 ， 它依然是那个能引得路人回眸的夜店之王 。
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同时 ， 硕大的10活塞黄色卡钳以及比许多车的轮毂还大的PCCB（碳陶）刹车盘 ， 时刻告诉其它各种咆哮着的超跑：别惹我！——2.8秒的百公里加速、9.8秒的0-200公里/小时加速 ， 或许在崩直线这件事上 ， 只有特斯拉Model S P100D可以治他 ， 其它200万内的跑车吃灰的可能性很大 。
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但在恐怖的数据背后 ， 开起来又是另外一回事 。 很难想象 ， 保时捷竟然可以让这761马力、1050牛·米发放的如此线性——所有电动车最难让人适应的东西：电机制动的突兀感、过分灵敏的加速、动能回收的诡异拉扯 ， 在保时捷这里都不存在 ， 日常开 ， 它就是一台普普通通的家用车 。 甚至可以说 ， 在电动车里 ， 它的整体驾驶感受最接近汽油车 ， 最没有上手难度 。
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最令我惊喜的是它的动能回收系统 ， 它的回收功率能够达到265kW ， 一些轻微的制动根本不需要刹车系统的参与（PCCB落泪） 。 而且保时捷对它的它的调校也很有意思 ， 普通模式下 ， 松开电门后车辆像是在空挡滑行；而在运动或者运动+模式下 ， 它会模拟低档位下的发动机制动效果（俗称拖挡） 。 同时 ， 在日常驾驶时 ， 动能回收还有个“自动”选项 ， 会根据传感器甚至根据地图上的路况自动调整动能回收的积极程度（比如堵车时动能回收会更积极 ， 帮助减速；而路况好的时候反之） 。 是不是玩出花来了？
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不过作为一台中大型房车 ， 赛道并不是它的最终归宿 ， 纵有恐怖的动力储备 ， 但它的底盘并不能拥有911那种深不见底的极限（当然比起一般的中大型房车还是要强得多） ， 哪怕是在Sport+模式下 ， 侧倾还是比较明显 ， 但并没有电动车的笨重感 ， 在一系列高端配置的作用下（比如四轮转向） ， 小车感十足 ， 完全感受不到它的车长将近5米 。
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而更加奇妙的是 ， 在一台四轮驱动的电动车上 ， 你竟然还能体验到漂移的乐趣 ， 好奇就戳视频！
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