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本田■十代思域FC改装变速箱散热型油底壳


相信每一位小伙伴到手新一代“神车”思域（Honda Civic）FC11后都是要拿来改一改的 ， 除了一般的改装外 ， 不少人甚至还会把它带到赛道上嗨 。 不过CVT版本的思域FC11有一先天缺陷限制了小伙伴们尽情玩耍 ， 那就是高强度驾驶下变速箱极易进入过热保护 ， 这也是CVT变速箱的通病 。 通常表现就是你正大脚油门玩的嗨的时候 ， 突然动力丢···丢······丢·········丢失了 ， 发动机转速升高 ， 可速度却无法提升 。 被强制降档的感觉 ， 经历过日产逍客（NissanQashqai）CVT故障门的车主都深有体会 。

本田■十代思域FC改装变速箱散热型油底壳
本文插图

那么CVT变速箱为什么容易过热保护呢？这还要从CVT变速箱的体质说起 ， CVT传动系统里 ， 传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代 ， 每个滑轮其实是由两个锥形盘组成的V形结构 ， 引擎轴连接小滑轮 ， 透过钢制皮带带动大滑轮 。 锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开 ， 挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度 。 当锥型盘向内侧移动收紧时 ， 钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动 ， 相反会向圆心以内运动 。 这样 ， 钢片链条带动的圆盘直径发生变化 ， 传动比也就随之变化 。

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图：CVT变速箱中的钢带在工作时摩擦产生的巨大热量是CVT变速箱容易过热的重要原因之一 。
CVT是靠钢带摩擦传递机械能的 ， 摩擦产生热量人尽皆知 ， 可是自动变速箱也存在齿轮组的摩擦啊 ， 怎么就少见它们陷入过热保护呢？其实这里有一个数据被大家忽略了 ， 那就是CVT的传动效率 。 CVT变速箱的省油特性往往会让人们以为它的传动效率很高 ， 高到超过手动变速箱的水平 。 而事情的真相是CVT变速箱的传动效率是目前几类主流变速箱里最低的 ， 传统的CVT传动效率只有76%左右 ， 跟4AT变速箱相当 ， 当前使用的CVT变速箱传动效率也只是达到6速双离合80%+的水平 。 另外 ， 听说JATCO最新的在研CVT传动效率能达到90%以上 ， 可是跟咱FC11有半毛钱关系？

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图：数据来自2014博世CVT论坛 。

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图：数据来自JATCO官方 。
CVT之所以成为省油小能手是因为它拥有宽泛的齿比 ， 也就是说它是一个档位大师 ， 拥有无穷无尽的档位 ， 可以使发动机工作的非常舒服 ， 非常平顺的到达目标车速所要求的转速 。 而传统的变速箱在加速过程中 ， 为达到同一个车速 ， 变速箱需要发动机不断的升转降转 。 这个问题很好理解 ， 想想体育课上老师是怎么折腾我们的 ， 你是愿意跑500米短跑呢还是选择50米x10的往返跑 ， 往返跑消耗的能量完全是短跑不能比的 。

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扯了这么多回到正题 ， CVT比AT、双离合变速箱更容易发烧的症结我想大家都明白了 ， 那就是效率和体积的制约 。 传动效率低 ， 更多的机械能被转化成热能 ， 而此时CVT结构紧凑体积小的优点反倒成了散热的劣势 ， CVT变速箱更容易形成热量堆积 。 同样的15%机械能被摩擦转化成热能 ， 6AT/8AT变速箱的大块头能让热量更均匀的弥散 ， 而CVT变速箱相对狭小的空间只能让热能挤作一团 。 好比一堆篝火点在野外会觉得很温暖 ， 烧在10平米的小房子里 ， 就会热的让人受不了了 。 当我们频繁大脚油门 ， 让CVT变速箱长时间大扭矩做功的时候 ， 热量的堆积速度就会超过变速箱的散热效率 ， 致使钢带和锥盘上的热能难以及时传导出去 ， 达到临界值时变速箱程序就会启动过热保护 ， 强制降低扭矩输出 ， 否则钢带机械性能下降就会打滑损坏变速箱啦 。


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