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#马自达#基于Model 3 的原型车Mark II 将成为电动车的另一种定义


几周前 ， Obrist在其Mark II原型车的前行李箱装入了内燃机引擎 ， 此举引发了争议 。 某知名美国电动 汽车品牌的狂热爱好者断言这是史上最糟糕的特斯拉 。 “Obrist竟敢这么做!”“ 在前行李箱装入内燃机 仅是宣传技俩 ， 这毫无意义 。 ”“它的散热器在哪?排气管又在哪?” 甚至还有人称这是一场恶作剧 。 INSIDEEVs联系了这家奥地利公司 ， 想听听他们技术背后的构想 。 Obrist Powertrain的CEO ， 弗兰克 沃尔 夫(Frank Wolf)先生这样告诉我们:
“我们开发这项技术的主要目标是：将价格更合理的电动驾驶解决方案提供给更多的人”
尽管大多数的电动车迷可能表示反对 ， 但这个解释是有根据的 。 汽车是个昂贵的机器 。 如今便宜的电动 车往往配备一个较小的电池包 ， 这意味着行驶里程受限 。 而那些没能力购买两部车的顾 客 ， 因为这个原因放弃购买电动车 。

#马自达#基于Model 3 的原型车Mark II 将成为电动车的另一种定义
本文插图

如果价格不是问题的话 ， 充电则是 。 不是每个国家都能提供高效的充电基础设施给电动车用户 。 之前的 文章中也提到过 。 在葡萄牙一辆电动汽车车主将面临的种种问题 。 而在那些经济更不发达 ， 地域更广阔 的国家 ， 普及汽车电气化将面临更大的挑战 。 这也是目前插电式混合动力（PHEV）和增程式电动车发挥 的作用：过渡 。
或许你会说 ， 人们可以购买二手电动车 ， 你可能已经发现 ， 汽车制造商如Nissan ， 标致雪铁龙等并没有 给二手电动车机会：新电池包的售价非常昂贵 。 遗憾的是 ， 如果二级市场的电池制造商不介入 ， 二手电 动车将成为一个累赘而不是希望 。
Obrist 的原型车Mark II 被归类为一辆带增程器的电动车 。 它展示的HyperHybrid 系统由一个小型电 池包和一个叫做“零振动发动机”（ZVG）的内燃机组成 。
“HyperHybrid 系统让Mark II 不同于一般的增程式电动车”， 沃尔夫说道 。
假设增程式电动车还没有一个官方的定义的话 ， 大多数人对其理解是：这类系统先将电池包中的电量 耗尽 ， 然后才启动增程器给剩余的形程供能 。 这样的运行策略将导致发动机低效 ， 高油耗以及需要配置 大容量电池包而导致的高成本 。
HyperHybrid 系统中配备一个小型电池包（低成本） 。 低速行驶时 ， 汽车由电池提供能量 。 在整个动力系 统中 ， 发动机不是停止运作 ， 就是在高速运转(通常在非城市路段）发动机效率高达40%左右 。

#马自达#基于Model 3 的原型车Mark II 将成为电动车的另一种定义
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简单来说 ， 考虑到电池充放电速度慢与发动机高负荷下高油耗的缺陷 。 HyperHybrid 用一种“自己不摔 倒” ， 也不“踩到对方”的节奏使它们“共同起舞” ， 这种结合使两者远远超出其单独运作时的效率 。
许多电动车主并不希望使用汽油 ， 但Obrist 主要谈论的不是并不是汽油 。 它的零振动发动机与下面视 频中的路特斯 (Lotus）Omnivore 引擎很相似 。
“它不仅可以使用汽油 ， 还能使用液化天然气 ， 压缩天然气 ， 乙醇 ， 甲醇以及不会产生碳排放的下一代 生物燃料 。 ”
“与Omnivore 引擎不同 ， Obrist 的ZVG 没有可变压缩比或其他元素对燃料进行检测并燃烧 ， 例如在 巴西和法国出售的弹性燃料汽车 。 这会使发动机的效率低于单一燃料发动机 。 ” 沃尔夫解释道 。
“我们并不想将上述提到的燃料进行混合使用 。 在使用不同燃料时 ， 只需要对ZVG 进行细小的改动 。 ”
乙醇的应用被视为避免碳排放的好方法 。 由于光合作用 ， 它只是将植物从大气中吸取的二氧化碳返回 到大气中 ，因此不会加剧温室效应 。 从某种意义上说 ， 对可再生燃料的需求有助于捕捉过量的二氧化 碳--科学家认为其是导致全球变暖的罪魁祸首 。


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