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经济观察报▲比亚迪受冲击最大，3家车企营收首次集体下滑( 二 )


据此计算 ， 2019年比亚迪、吉利汽车、长城汽车的单车毛利分别为3万元、1.24万元、1.16万元 ， 比亚迪高出了二者两倍多 。 显然 ， 无论毛利润还是单车毛利 ， 比亚迪都高出一筹 。
而通过对三家车企2018年的财报进行纵向对比可以看出 ， 比亚迪、吉利、长城2018年的单车毛利分别为2.88万元、1.43万元、1.2万元 。 这意味着 ， 2019年只有比亚迪的单车毛利出现了同比4.17%的提高 ， 吉利下滑13% ， 长城下滑3.33% 。
在平均车价的比较上 ， 如果用汽车营收除以销量数字来计算 ， 2019年吉利汽车、长城汽车和比亚迪的平均单车价格为分别为7.16万元、9.07万元、13.75万元 。 可以看出 ， 比亚迪的平均单车价格也高于吉利和长城 。 长城汽车虽然单车价格高于吉利 ， 但单车毛利却低于吉利汽车 ， 形成了“价高利薄”的定位 。 这种差异的产生主要来自产品销售结构以及终端让利的情况 。
2018年的财报显示 ， 吉利汽车、长城汽车和比亚迪在2018年的平均车价为7.1万元、9.4万元、14.6万元 ， 相比之下 ， 2019年吉利的平均车价微升0.7%、长城微降3.5% ， 比亚迪则降低5.8% 。
高端品牌占比提升毛利率却下降
经济观察报▲比亚迪受冲击最大，3家车企营收首次集体下滑
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图表来源：经济观察报制表
从产品布局来看 ， 吉利2019年的主销车型价格集中在博越、缤越、帝豪、帝豪GS ， 累计销量占比近五成 ， 价格集中在7万-15万 。 吉利表示 ， 2019年10万元以上车型占总销量的比重超过39% ， 7年间翻了10倍 。 长城销量超过10万辆的四款车型——哈弗H6、哈弗M6、哈弗F7、长城风骏的累计销量占公司总销量比例高达七成 。 比亚迪的热销车型王朝系列中 ， 70%的产品价格超过10万元 。 销量结构的差异也使比亚迪的平均车价高于其他吉利和长城 。
三家车企的都致力于高端化 ， 这一战略对企业利润的带动作用也受到关注 。 在2016年前后自主品牌高端化的潮流下 ， 长城汽车和吉利汽车分别推出了WEY和领克两个高端子品牌 ， 售价突破15万元 。
销量数据显示 ， 2019年 ， 吉利汽车领克品牌销售12.81万辆 ， 长城汽车的WEY销量也达到10万辆 ， 占各自企业整体销量比例均为9.4% 。 但吉利领克销量同比增长6% ， 而WEY品牌销量同比下滑了28.8% 。
比亚迪在2018年开启新产品周期并推出王朝系列之后 ， 2019年在高价格区间的销量占比继续提升 ， 王朝系列销量超30万辆 ， 占企业整体销量比例超过八成 。 比亚迪唐系列的价格则上探至20万元以上 。
从吉利的平均车价微升、长城和比亚迪都下降 ， 且比亚迪下降幅度最大来看 ， 在高端品牌销量占比的变化与平均车价的变化上 ， 吉利和长城表现为正比关系 ， 比亚迪却背道而驰 。
另一方面 ， 三家车企毛利率的升降与高端品牌销量占比的变化也未能呈现一致性 。 长城和比亚迪的毛利率在2018年和2019年都表现为持续下滑 ， 而吉利虽然在2018年的毛利率是同比上升的 ， 但2019年也出现下滑 。
过去几年中 ， 高端产品的推出一度拉高了车企的毛利率 ， 长城和吉利都曾公开强调这一点 。 但2019年应对车市压力而采取的促销让利则弱化了这种效应 。 “由于本集团向客户提供较高优惠抵消了产品结构提升的正面影响 ， 本集团平均出厂价格与去年同期大致相同” ， 吉利汽车在财报中指出 。 长城汽车一直以来也被指让利力度大 。
不过 ， 在三家民营车企中 ， 虽然比亚迪的营收和毛利表现最好 ， 但净利润的表现却之不匹配 ， 而这种情况在过去几年一直存在 。 对此 ， 比亚迪曾表示这主要因为研发投入较多 ， 以及财务费用较高所致 。 财报显示 ， 比亚迪2019年的研发费用达到84.21亿元 ， 是长城的两倍 ， 吉利的1.56倍 ， 虽然同比下滑1.35% ， 但占比亚迪营收比例达6.59% ， 也高于吉利汽车和长城汽车 。


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