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国际船舶网液化天然气（LNG）船全生命周期经济性分析( 二 )


LNG运输船的重大改造主要有:1)改造为FSＲU或FLNG ， 实现船舶服务功能的重大变化;2)改造为LNG加注船 ， 增加船舶的加注功能;3)改造为FSU ， 这大部分发生在老旧船舶身上 。 在此期间 ， 船东会对进行改造的额外投资以及改造之后的预期收益进行综合评估分析 。
(五)退役阶段
主要是指船舶失去服务能力和/或盈利能力 ， 转为闲置状态或送至拆船厂进行船舶拆解、回收 。 在这一阶段 ， 如为闲置状态 ， 则船东追求在满足安全的条件下 ， 尽可能地减少看船成本;如进行船舶拆解、回收 ， 则为船舶报废 ， 拆船厂作为主要负责方 ， 追求尽可能多地进行回收 ， 增加收益 。
将LNG运输船在上述五大阶段期间内的现金流量和流向进行计算 ， 在全生命周期内 ， 将设计、建造、融资、改造、运营等成本支出作为现金流出 ， 船舶租金收入及报废收入等收益作为现金流出 ， 即可对LNG运输船的全生命周期进行经济性评价 。
四、LNG运输船全生命周期经济性分析要素
对于船东而言 ， LNG运输船的造船资本投入和船舶营运期间运营费用投入是进行船舶经济性分析评价最为关注的两个方面 。 船舶的造船资本成本主要包括设计费、造船合同价、监造费、备件费、不可预计费及建设期利息等 。 目前 ， 常规17万方LNG运输船的船厂建造合同价格约为1．8－1．9亿美元 ， 而AＲC7破冰型LNG运输船每艘船厂造价约为3．2亿美元 。 船舶营运期间的运营费用投入可称为船舶操作成本 ， 用于船舶日常管理的必要支出 ， 不随租期长短、运输量多少的变化而变化 。 这部分费用包括船员费用、船舶坞修费用、航修费用、易耗品费用、备品备件费用、船舶保险费用、管理费用等 。 根据船舶管理公司的管理水平和管理规模 ， 常规大型LNG运输船的运营成本约为1．6－2万美元/天 。
根据市场定位的不同 ， 投入市场服役的LNG运输船可分为“项目配套船”及“现货机会船”等两种类型 ， 这两种类型的市场日租金根据船舶定位的特点而有所不同 。
【国际船舶网液化天然气（LNG）船全生命周期经济性分析】“项目配套船”为配套固定的LNG贸易项目而投资建造的船舶 ， 该类型船舶的主要特点为:
1)固定租家的长期租约 ， 一般为15－25年;
2)固定投资收益率反推的资本部分日租金 。 根据船舶造价、融资费率及船东可接受的收益预期而设定固定的投资回报率 ， 并反推出船舶资本部分日租金;
3)运营成本实报实销折算的运营成本部分日租金 。 船东在当年第四季度向承租人提交下年度的运营成本预算计划 ， 并由承租人进行审核 。 运营成本按双方认同的预算金额折算为运营成本日租金 ， 通过租金的形式收回;
4)租船合同、建造合同和融资合同同时签订 。
“现货机会船”为船东看好LNG运输船的未来市场 ， 在没有配套固定租约的前提下投资建造的船舶 。 该类型船舶的主要特点为:
1)船舶投产前尚未取得配套固定租约 ， 通过在未来的LNG现货贸易市场获得船舶出租机会而取得租金收益;
2)受船舶市场供需影响 ， 船舶租金上下浮动范围大;
3)达到船东预期投资回报率的影响因素多 ， 风险较大 。
船舶大都为常规通用性LNG运输船 ， 市场选择面大 。
在对LNG运输船全生命周期经济性分析要素的选取中 ， 还需注意船舶的船岸兼容范围、燃料消耗率、蒸发率、航速、舱容、装/卸货速率等技术评价指标 ， 这些关键技术参数性能的达标和保持与否 ， 将直接影响船舶在市场上的租金水平、受欢迎程度以及船舶的营运率 ， 进而影响到船舶的全生命周期经济性评价 。
五、结语
将全生命周期概念引入LNG运输船的经济性评价中 ， 可作为船舶设计建造、设备选型及船舶改造的决策依据;同时 ， 考虑运营期间船舶在租率、市场租金水平的变化、船舶关键技术性能的维持 ， 更是从船舶运营的角度出发来综合评估船舶的预期经济效益及所可能面临的风险 ， 从而达到对LNG运输船进行更为精准、更为完善、效益最大化的经济性分析 。
文/周玉良中海油能源发展股份有限公司采油服务分公司


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