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新华每日电讯三次按下“复工键”的背后( 三 )


此外 ， 转向机生产出来后 ， 必须用专车运到江西的一个服务区进行消杀 ， 再由江铃集团派车拉走 。
“生产节奏很紧张 ， 今天到的零件 ， 明天就要用 ， 踩着点生产 。 一旦无法及时送到仓库 ， 明天可能就要停生产线 。 ”张戈说 。
据张戈证实 ， 尽管成本有所增加 ， 但是武汉博世华域供应的转向机 ， 仍按照之前商谈的价格结算 。
“据我所知 ， 有些供应商为了满足供货要求 ， 甚至紧急空运进口一些零部件 。 ”张戈说 ， 以前物流费用会算在报价里 ， 他们不再额外承担 。 疫情中经过双方沟通 ， 共同承担了部分物流费用 。
“尽量让供应商少亏一些 ， 大家都在不计成本保障救护车生产 。 ”他说 。
穆大川保守估算 ， 3月11日之前 ， 为了支持救护车生产 ， 算上运费、员工补助等开支 ， 两次复工额外投入八九十万元 ， 去掉产品的利润 ， 赔了约50万元 。
“公司不能不考虑收益 ， 但这时候不能计较太多 ， 不能影响到救护车的生产 。 ”穆大川说 。
尤照慈也给采访人员算了一笔账：为给转向机提供零部件 ， 临时复工将近一个月时间 ， 亏了150万元 。
但这位供应商同时坦言 ， 即便没有提前复工支援救护车生产 ， 企业也会亏损 ， “固定资产折旧和员工工资占了大头 。 ”
江铃集团救护车生产的六七百家供应商中 ， 100多家位于湖北 ， 其中多家提供关键零部件 ， “一旦缺了关键部件 ， 生产线就要停 。 ”张戈认为 ， 疫情期间 ， 湖北供应商的支持足够分量 。
公开数据显示 ， 湖北汽车产量和规模以上零部件企业数量 ， 均为全国的十分之一左右 。
“博世华域生产的转向机 ， 其他供应商也能做 ， 但和车型不匹配 ， 重新开发至少要几个月 。 ”张戈表示 。
海外供应链条受阻
随着疫情形势逐渐向好 ， 从3月中旬开始 ， 武汉汽车产业重启 。
以东风本田和上汽通用武汉分公司为代表的整车企业 ， 逐渐恢复产能 。 武汉数千亿元的汽车产业链重新转动起来 。
作为这两大整车企业的供应商 ， 武汉博世华域同步开启第三次复工 。
“疫情对工厂影响还是挺严重 ， 3月份的产能只能恢复到去年同期的七八成 。 ”穆大川说 ， 工厂往常都是24小时双班制生产 ， 旺季时有些生产线每周能开14班 。 现在有的生产线降量 ， 一周只开6个班 。
“目前整体销售只达到一半 ， 很多产品还没开始要货 。 国内订单有所恢复 ， 但前景不明 ， 我们还在观望 。 ”尤照慈说 。
在穆大川看来 ， 遭遇困难时期 ， 公司的客户结构优势得到凸显 。
这家公司为武汉通用、东风神龙、广汽本田、长安福特等多个大型整车企业供货 ， 有的客户减量 ， 有的客户增量 ， 能够对冲一些市场变化 。
然而 ， 随着国外疫情出现变化 ， 作为全球汽车产业链上的重要一环 ， 中国车企与供应商经受着新一轮的冲击 。
第三次复工后 ， 武汉博世华域恢复为韩国汽车客户供货 ， 但来自印度塔塔汽车的订单 ， 受当地疫情防控政策的影响较大 。
相对于海外订单 ， 穆大川更关心进口配件的供应渠道 。 据他介绍 ， 总部已在评估海外零部件的采购风险 ， 看能否寻找到国内可以替代的供应商 。
张戈和同事每天都要研判进口配件的供应风险 ， “每个零件单独拎出来 ， 确认还剩多少库存 。 如果遇到关键部件缺货 ， 只能把相应车型的生产计划往后排 。 ”
“一家法国供应商关闭了工厂 ， 我们就一点办法没有 ， 只能找其他供应商 。 但沟通需要时间 ， 也需要大股东认可才行 。 ”张戈说 。
嘉迅汽配生产的转向机壳体 ， 内部密封圈就产自欧美 。 尤照慈表示 ， 目前库存短期内还能满足需求 ， 但补货已经很难 ， 要看国外疫情变化 。
一旦进口件库存不足 ， 国际物流又不畅通 ， 厂商要么停止生产线 ， 要么寻找国产替代品 。


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