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国际船舶网液化天然气（LNG）船全生命周期经济性分析( 二 )


(二)建造阶段
主要指船东与造船厂签订船舶建造合同后 ， 船厂进行生产设计、设备和材料的采购、加工、分段组装、船体合拢、下水、舾装和试验交船等工作 。 对于LNG运输船 ， 货物维护系统和LNG燃料控制系统是核心 ， 船厂对货舱生产加工的质量控制显得至关重要 ， 另需进行气体试验 ， 以检测货物维护系统、LNG燃料控制系统等是否可达到设计性能状态 。 在船舶建造阶段 ， 船东想在已签订的造船合同金额内尽可能地选用优质设备、提高船舶性能和提前交船 ， 而船厂追求的是在满足造船合同要求下 ， 通过技术改进、管理优化等方式降低建造成本 。 因此 ， 大部分LNG运输船船东均会组建专业的船舶监造队伍 ， 对船厂的船舶建造进度、质量、安全、费用等进行管控 。
(三)营运阶段
主要是指船舶从船厂交船给船东后 ， 在船东公司或专业船舶管理公司的管理下 ， 投入市场中服役 ， 收取船舶租金收益的阶段 。 LNG运输船大都采用期租经营模式 ， 因此船东着重关注船舶的运营率、在租率以及船舶维修保养、运营成本的投入等 。 另外 ， 因LNG运输船装载货物的蒸发特性 ， 货物蒸发损耗是否符合租船合同要求亦是船东关注的重点 。
(四)改造阶段
主要是指对船舶进行重大的改造或改装 ， 以扩大船舶服务功能或延长船舶的服役期等 。 有的船舶不需要进行重大改造 ， 一直按照设计初衷进行服役;有的船舶因服务对象、市场定位、技术升级换代等变化而需进行重大改造 。
LNG运输船的重大改造主要有:1)改造为FSＲU或FLNG ， 实现船舶服务功能的重大变化;2)改造为LNG加注船 ， 增加船舶的加注功能;3)改造为FSU ， 这大部分发生在老旧船舶身上 。 在此期间 ， 船东会对进行改造的额外投资以及改造之后的预期收益进行综合评估分析 。
(五)退役阶段
主要是指船舶失去服务能力和/或盈利能力 ， 转为闲置状态或送至拆船厂进行船舶拆解、回收 。 在这一阶段 ， 如为闲置状态 ， 则船东追求在满足安全的条件下 ， 尽可能地减少看船成本;如进行船舶拆解、回收 ， 则为船舶报废 ， 拆船厂作为主要负责方 ， 追求尽可能多地进行回收 ， 增加收益 。
将LNG运输船在上述五大阶段期间内的现金流量和流向进行计算 ， 在全生命周期内 ， 将设计、建造、融资、改造、运营等成本支出作为现金流出 ， 船舶租金收入及报废收入等收益作为现金流出 ， 即可对LNG运输船的全生命周期进行经济性评价 。
四、LNG运输船全生命周期经济性分析要素
对于船东而言 ， LNG运输船的造船资本投入和船舶营运期间运营费用投入是进行船舶经济性分析评价最为关注的两个方面 。 船舶的造船资本成本主要包括设计费、造船合同价、监造费、备件费、不可预计费及建设期利息等 。 目前 ， 常规17万方LNG运输船的船厂建造合同价格约为1．8－1．9亿美元 ， 而AＲC7破冰型LNG运输船每艘船厂造价约为3．2亿美元 。 船舶营运期间的运营费用投入可称为船舶操作成本 ， 用于船舶日常管理的必要支出 ， 不随租期长短、运输量多少的变化而变化 。 这部分费用包括船员费用、船舶坞修费用、航修费用、易耗品费用、备品备件费用、船舶保险费用、管理费用等 。 根据船舶管理公司的管理水平和管理规模 ， 常规大型LNG运输船的运营成本约为1．6－2万美元/天 。
根据市场定位的不同 ， 投入市场服役的LNG运输船可分为“项目配套船”及“现货机会船”等两种类型 ， 这两种类型的市场日租金根据船舶定位的特点而有所不同 。
“项目配套船”为配套固定的LNG贸易项目而投资建造的船舶 ， 该类型船舶的主要特点为:
1)固定租家的长期租约 ， 一般为15－25年;
2)固定投资收益率反推的资本部分日租金 。 根据船舶造价、融资费率及船东可接受的收益预期而设定固定的投资回报率 ， 并反推出船舶资本部分日租金;


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