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国际船舶网液化天然气（LNG）船全生命周期经济性分析


国际船舶网液化天然气（LNG）船全生命周期经济性分析
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LNG船运是LNG运输的主要运输方式 ， LNG运输处于LNG产业链条的中游环节 ， 为链接LNG产业上下游的咽喉 。 LNG运输船作为具体的运输载体 ， 因其运输的安全、稳定和可靠的特点 ， 被称为“海上浮动管道” 。 全生命周期理念包含了船舶的设计、建造、营运、改造、退役等阶段 ， 引入全生命周期理念 ， 能够有效提高LNG运输船的经济性分析 。
一、LNG运输船的发展现状
截至2019年年底 ， 全球共有598艘LNG运输船 ， 其中35艘FSＲU ， 5艘FSU ， 35艘小型LNG运输船(舱容为4万方以下) ， 478艘常规型LNG运输船 ， 31艘Q－FLEX超大型LNG运输船(舱容为21万方规格) ， 14艘Q－MAX超大型LNG运输船(舱容为26．6万方规格) 。
在LNG运输船的现货运输船舶租金方面 ， 受LNG货物价格波动及现货贸易需求、流向的影响 ， LNG运输船在2019年的平均日租金相比2018年均为下跌 。 TFDE船型从2018年的8．53万美元/天下跌至2019年的6．85万美元/天 ， ST船型从2018年的5．35万美元/天降到2019年的4．79万美元/天 ， MEGI和XDF船型则从2018年的9．96万美元/天回落至2019年的8．15万美元/天 。 （新冠疫情以来 ， LNG船运价格经历了波动 。 ——能源情报备注）
二、LNG运输船的发展趋势
从技术角度来看 ， LNG运输船的发展趋势呈现出:
1)出于提高运输经济性考虑 ， 平均舱容不断增大;
2)LNG贸易运距越来越长;
3)为降低货损 ， 蒸发率越来越低 。 薄膜型因蒸发率低、舱容利用率高 ， 被广泛采用;
4)主机技术不断进步 ， 新建LNG运输船大多采用双燃料主机+齿轮箱+CPP的直推动力系统 。
当前 ， 随着全球LNG贸易逐渐向“更短”“更小”化发展 ， 常规LNG运输船在近一两年里呈现出供大于求的较紧态势 。 但随着新建液化工厂的陆续投运 ， 特别是在LNG贸易运距不断增长的趋势下 ， 需要越来越多的LNG运输船进行配套运输 。 预计从2020年到2023年 ， 将新投产110艘LNG运输船 ， 但增加的运力仍满足不了新投用的LNG液化产能出口需求 ， 故常规LNG运输船的日租金在未来三年后将回暖上升 。
三、LNG运输船全生命周期经济性分析范围
LNG运输船的全生命周期范围主要包含船舶的设计、建造、营运、改造、退役等阶段 。 在船舶设计、建造期间 ， 船东关注船舶建造周期、船舶造价;在船舶运营期间 ， 船东关注船舶的运营率 ， 降低运营成本 ， 增加船舶租金收益等问题 。 但普遍意义上 ， 如想要船舶在营运期间保持良好状态 ， 则在设计、建造阶段就需增加投入 ， 如一味追求降低船舶建造资本投入 ， 而选择性能状态不好的设备 ， 则将会导致船舶在营运期间出现更多频次的维修保养 ， 从而导致船舶运营率的降低 ， 减少船舶的租金收入;但如为提高船舶在投产后的运营率 ， 提高和保障船舶性能状态 ， 而选择加大船舶建造资本投资 ， 则又有可能会出现没有必要的投入浪费 ， 致使船舶造价太高、投资回收期增加的现象 。
为平衡解决上述问题 ， 将船舶全生命周期经济性分析的概念引入LNG运输船的投资决策中是十分有必要的 。
(一)设计阶段
主要指船东选定专业船舶设计院进行意向船舶的基本设计、详细设计和设备选型 ， 以及与船舶设计相关的系列试验 ， 如水池试验等 。 船舶设计的好坏对后续船舶建造、营运会产生至关重要的影响 ， 因此船东在设计阶段需与船舶设计院做充分的沟通 ， 把意向船舶的市场定位、航行区域、船舶性能状态等充分传递给设计院 。 对于LNG运输船来说 ， 船舶与LNG液化工厂码头、LNG接收站的船岸兼容匹配在设计阶段的提前考虑 ， 将会对船舶投产后的航行区域及市场接纳度产生巨大的影响 。 在船舶设计阶段 ， 基本可框定船舶的建造资本投入范围 。


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