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：虎门大桥漩涡中的城市博弈( 二 )


横跨在狮子洋入海口江面上的虎门大桥 ， 桥底距离水面的高度是60米 。这在23年前 ， 是全国最高的通航标准 ， 声称可满足50年船舶大型化的要求 ， 不会落后 。
但现实很快就否认这点 。
19年前 ， 广东很多媒体都披露这样一则消息：2001年12月10日 ， 一艘载着两台高吊机、高达74米的6万吨级巨轮——“振华二号” ， 通过水面距桥底净空高度仅60米的虎门大桥时 ， 就遇到了大麻烦 。
为此 ， 海事专家专门为这艘巨轮通行制定紧急方案：选择在低潮时穿越 ， 给船舱灌水下沉……
一番忙碌后 ， “振华二号”终于在船底距离江底仅36厘米 ， 轮船最高顶点距离桥面不超10厘米时 ， 实现通行 。
彼时 ， 当“振华二号”顺利通过时 ， 海事专家都捏了把汗 。
由此可见 ， 仅仅4年时间 ， 声称可满足50年船舶大型化要求的虎门大桥 ， 就已落后 。
自身落后不要紧 ， 要紧的是 ， 其存在已制约广州和东莞港口事业的发展 ， 也给布局于这两地的企业的竞争力带来挑战 。毕竟 ， “门梁低 ， 进不了贵客” 。
2001年的那次遭遇是第一次 ， 但不是最后一次 。
公开报道显示 ， 2008年、2019年等 ， 大型船舶通过虎门大桥时 ， 同样遭遇“卡脖子”——
2008年7月17日 ， “振华23轮”载着集装箱起重机（俗称桥吊）经过虎门大桥时 ， 海事部门做了大量工作 ， 制定了特殊的方案 ， 这才成功“护送”其通过虎门大桥 。
2019年9月26日 ， “振华31”轮途经虎门大桥时 ， 也遭遇类似困局 。最终 ， 广州港引航站组织引航团队进行了充分评估 ， 他们结合大桥通航高度起算面和潮高基准面之间的差异 ， 通过对各项数据的反复测算 ， 制定详细的引航方案 ， 这才帮助其顺利通过 。
大型船舶在通过虎门大桥时 ， 一次次成功“化险为夷”的背后 ， 恰恰凸显了这些城市在竞争力中存在的致命缺陷 ， 那就是超大型船舶可能不会选择在这些城市落脚或与这些城市合作 。
这就把一座座城市的深水码头 ， 活生生地逼成了无水港——因为其头上悬着虎门大桥 ， 埋单者却是广州和东莞 。
3.未曾停止的“炸桥”声
：虎门大桥漩涡中的城市博弈
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虎门大桥和城市未来
当然 ， 这不仅仅是虎门大桥 。
事实上 ， 一座大桥断送一座城市未来的 ， 国内外均有类似惨痛教训 。
国际上 ， 密西西比河和莱茵河在20世纪60-70年代 ， 由于桥梁设计欠缺考虑而导致“炸桥” ， 这才造就两河航运的辉煌 。
在我国 ， 长江航道也被众多桥梁“卡脖子” ， 长江上的众多桥梁对长江航运造成巨大的影响 ， 大大降低长江流域的水运通航能力 ， 也大大提升上游城市企业的物流成本 。
中国工程院院士王梦恕曾撰文指出：尤其是南京长江大桥 ， 由于万吨轮船不能通过 ， “炸桥”的呼声从来就没有停息过 。
由于桥梁对航运影响巨大 ， 王梦恕等不少专家一直呼吁在主要航道上架设桥梁时 ， 应慎重考虑！
王梦恕等专家建议 ， 多以隧道的形式通行 。否则 ， 在建桥时 ， 如果通航标准太低 ， 势必对航运造成严重影响 ， 就会出现不得不考虑炸桥的情形 。
到了今天 ， 港口对一座城市经济的发展来说 ， 太重要了 。如果因架设桥梁导致城市航道发展受到影响 ， 那么这座城市原有的区位优势将不复存在 。
这也就是为何广州、东莞等先后要在南沙新区和滨海湾新区建立新港口和码头的原因 ， 它们将新建的港口和码头不断朝“A”的底部下移 ， 目的是避开虎门大桥等大桥拦截对自身城市航运发展的影响 。
五年前 ， 广州就提出重点建设三大战略枢纽 ， 即国际航运枢纽、国际航空枢纽、国际科技创新枢纽 ， 以汇集全球高端要素 ， 集聚人流、物流、资金流、信息流 ， 强化城市的集聚和辐射带动作用 ， 提升国家中心城市职能 ， 企图打造成世界城市体系的核心节点 。


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