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铁路独家 | 国铁集团9省区推行两项改革 地方接手亏损支线铁路项目( 二 )


49号文提出 ， 推进中央与地方财政事权划分 ， 适宜由地方承担的财政事权决策权要下放 ， 减少中央部门代地方决策事项 ， 保证地方有效管理区域内事务 。
“长期以来 ， 国铁集团承担着大量的铁路建设和运营 ， 资金压力巨大 ， 而地方政府则通过铁路建设享受到发展红利 。 ”上述国铁集团人士表示 ， 中央多次发文支持铁路投融资体制改革 ， 支持铁路部门以股权转让、股权置换、资产并购、重组改制等资本运作方式盘活铁路资产 。 这些政策和文件都是国铁集团推进干支线股权置换和省级区域合资公司重组整合改革的依据 。
山东省政府人士对《中国经营报》采访人员称 ， 49号文旨在合理划分中央与地方财政事权和支出责任 ， 并不是针对铁路投资领域 。
改革何去何从
浙江省政府人士对采访人员称 ， 国铁集团每年都可以获得国家给予的财政补贴 ， 也可以利用国家信用从银行获得低息贷款 ， 这些都是国家为支持铁路投资给予的优惠政策 。 近年来 ， 随着城际铁路所有权和经营权的下放 ， 城际铁路的投资主体逐渐由国铁集团变为各地方政府 ， 地方政府为国铁集团减轻许多资金压力 。
就此 ， 国铁集团人士回应采访人员称 ， 国铁集团每年确实可以获得中央下发的一部分财政补贴 ， 但补贴针对性领域是很强的 ， 仅是对学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务 ， 以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路运输的经营亏损补贴 ， 必须专款专用 。 “对于城际铁路的建设运营 ， 是没有补贴的 ， 资金需求只能靠国铁集团自己解决 。 ”他说 。
2013年 ， 国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》 ， 明确提出向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权 。 此后 ， 城际铁路逐渐形成地方投资占主导的格局 。
总投资279.9亿元的川南城际铁路由四川省出资90%、原中铁总出资10%；总投资527.5亿元的武汉至十堰城际铁路由湖北省出资80%、原中铁总出资20% 。
北京交通大学教授赵坚认为 ， 类似怀邵衡铁路这种长期亏损的支线铁路 ， 在国铁集团和地方政府手中 ， 都将成为负担 。 国铁集团应将这类项目折价出售 ， 再配以项目周边土地开发等政策支持 ， 吸引民资接手 。 “只要政策到位 ， 民企可以凭借其市场灵活性 ， 利用铁路项目周边房地产开发、客货混跑、多元化经营等方式 ， 提升项目盈利能力” 。
赵坚同时提醒 ， 吸引民资的前提是打破现有的铁路垄断体制 。 当前铁路政企分开改革不彻底 ， 导致国铁集团仍有部分审批和监管方面的行政权力 ， 这些权力应该归属于国家铁路局 ， 而非国铁集团 。
他称 ， 铁路是网络型企业,社会资本即使拥有自己的铁路线路和机车车辆,能否适时得到排空车辆、能否与国铁路网联网运营,都要听命于国铁集团的统一调度指挥;在铁路运输活动中能得到多少收入,要由国铁集团的清算规则决定 。 “社会资本不能成为平等的市场交易主体 ， 这些问题严重影响社会资本参与铁路投资的积极性 。 ”赵坚说 。
（编辑：郝成 校对：张国刚）
（责任编辑：李显杰 ）


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