从恒大离职的吕超要去干轮毂电机，这事到底靠谱吗？
近日 ， 恒大动力科技集团常务副总裁吕超在朋友圈发布动态称 ， 自己已于2020年4月24日向公司提出辞职；并在动态中深情款款的表示 ， 推动轮毂电机产业化是自己的理想 ， 以后将继续为此努力 。
吕超朋友圈中对于轮毂电机的那份执着 ， 不禁让人唏嘘；但也正是他的这份执着 ， 让我对轮毂电机充满了好奇 。轮毂电机为何物？当我首先看到轮毂电机这一称呼的时候 ， 脑海里首先浮现的就是轮毂和电机两个单体 。
提到轮毂 ， 大家都很熟悉；较常见的轮毂有铝合金轮毂和钢制轮毂 ， 其中铝合金轮毂又按照生产工艺分为：大多数厂商首选的铸造铝合金轮毂和品质更优秀、但略显小众的锻造铝合金轮毂 。除此之外 ， 轮毂家族还孵化出在常规跑车上搭载的镁合金轮毂和只在千万级别的超级跑车上搭载的碳纤维轮毂 。再看电机 ， 当我们提到电机就会不由自主的与新能源汽车相关联 。 没错 ， 除增程式电动车外的新能源车 ， 已基本实现了电机对发动机的替代 。所以 ， 对于轮毂和电机 ， 当两者被分开来看时我们都很熟悉；但当两者被组合起来时 ， 你可能会感觉到诧异 。其实 ， 轮毂电机已经很早就被使用在了新能源车中；唯一的区别在于 ， 该新能源车指的是常用的两轮电瓶车 ， 其后驱动轮用的就是轮毂电机 。
提到两轮电瓶车的后轮 ， 你可能会幡然醒悟 。 没错 ， 轮毂电机就有着这么小巧的结构；这种结构一股脑的将驱动电机、减速器等融合在轮毂内部 ， 用于直接驱动车轮 。也许你会说 ， 既然在轮毂电机在两轮电瓶车上 ， 都已经应用那么广泛；用在新能源汽车上还不是信手拈来 。但 ， 事实并没有那么简单 。轮毂电机为何还未量产？早在1900年 ， 保时捷就生产出了前轮装备轮毂电机的电动汽车；但该技术到目前为止 ， 并未能够实现量产 ， 这么香的电动技术 ， 是被保时捷刻意雪藏？
事实当然并非如此 ， 没有哪家汽车厂商不想通过革新并应用新技术 ， 来谋取经济利益 。那为何整整一个多世纪过去了 ， 这项看似美好的技术仍迟迟未能被量产呢？这还得从轮毂电机自身的优缺点说起 。轮毂电机将动力、传动和制动装置都统一整合到轮毂内 ， 并将电动车辆的机械部分大大简化 ， 这点毋庸置疑；但也正是这种简化 ， 引发了诸多问题 。
当我们购买一辆车时 ， 会关注其外观内饰、动力、续航、安全的同时 ， 在意它的操控性 。 如果一辆车携带了一项看似界于牛A和牛C之间的技术 ， 但大大牺牲了车辆的操控性；试问 ， 你是否会选择购买？轮毂电机正符合上述这种调性 ， 它在牺牲车辆操控性方面表现的淋漓尽致 。 也许你会有些困惑 ， 轮毂电机为何会与车辆操控结下梁子 。事实上 ， 对于一辆车 ， 我们可以将其分成簧下质量和簧上质量两个部分 。 簧下质量指的是不被车辆悬挂系统中的弹性元件所支撑的重量 ， 一般会包括车轮、弹簧、减震器以及其它相关部件等；簧上质量 ， 顾名思义就是车辆簧下质量之外的质量 ， 一般包括车架、动力系统、传动装置、乘员等 。
有一点众所周知 ， 增加车辆簧下质量 ， 对于车辆的整体操控性和舒适性都是极为不利的 。 这也正是有些汽车制造厂家 ， 常常用一些相对轻质的材料 ， 比如铝合金来制作悬挂部件 ， 以减轻簧下质量 ， 提升悬挂响应速度的原因 。但轮毂电机需要被安装在轮圈内 ， 这种布局恰好较大幅度地增大了簧下质量 ， 同时也增加了轮毂的转动惯量 ， 这对于车辆的操控性能极为不利 。在增加簧下质量这堵墙 ， 挡住轮毂电机实现量产的同时；材料退磁也成为轮毂电机量产道路上的一道鸿沟 。我们都知道 ， 汽车的车轮经常需要处在大负荷低速爬坡的工况下；这时被放置在狭小的车轮内的电机 ， 很容易出现因冷却不足而导致的过热；另外在车辆刹车制动时这种电机过热现象也会出现 。
一旦电机出现过热 ， 将直接导致材料退磁 ， 从而严重影响整车行驶 。你以为 ， 增加簧下质量和材料退磁就是轮毂电机缺陷的全部？不 ， 轮毂电机在车辆制动方面的表现 ， 也不能尽如人意 。传统汽车在制动方面均采用刹车盘和刹车卡钳 ， 但轮毂电机需要采用电制动；要知道 ， 对于轮毂电机驱动的车辆 ， 其电制动容量较小 ， 并不能真正满足整车制动性能的要求 。
除此之外 ， 轮毂电机工作的环境较为恶劣 ， 其会面临各种脏水、灰尘的影响 ， 对车辆簧下密封要求较高；这点也会对车辆NVH造成较大负担 。扶不起的阿斗？既然轮毂电机有那么多的缺点 ， 是不是意味着轮毂电机就是扶不起的阿斗 ， 根本无法实现产业化呢？事实并非如此 。簧下质量增加对于车辆操控性的影响 ， 可以通过将簧上质量与簧下质量按同比例增加 ， 减少对车辆性能的影响 。材料消磁这块 ， 可以通过在轮圈中设置适当的冷却水路和电机周边放置诸如硅钢片等防护材料用于隔热等措施予以改善；从而尽可能避免电机达到退磁温度 。
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