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「大众汽车」大众为帕萨特“碰撞门”事件画上句号——一个充满耻辱的句号( 二 )


贾博士这话其实挺有道理的 。 汽车是一个有机的整体 ， 谈论安全性时岂能只关注一个单项？我们的关注点是否真的搞错了？
仔细想想 ， 搞错的其实是贾博士 。
帕萨特在C-IASI的“辅助安全”分项中取得满分 。
汽车的综合安全性 ， 是由主动安全和被动安全两方面共同决定的 ， 并不是说一方面做好了 ， 另一方面就不重要 。 两者应该是互补 ， 而不是此消彼长的关系 。 但按照贾博士的说法 ， 做好了主动安全 ， 被动安全就可以不用管了 。
他是真不懂还是假糊涂？
小编也是一名汽车消费者 ， 我买车时 ， 宁可选择一辆缺乏主动安全配置 ， 但被动安全性十分出色的车 ， 也不会接受一辆主动安全配置齐全 ， 但碰撞后立马散架的车 。 理由很简单 ， 主动安全配置再多 ， 也不能100%避免事故 ， 发生事故后能否保命 ， 还得看被动安全水平 。
帕萨特并非如贾博士所说的那样 ， 能做到 “全系标配很多安全配置” 。 2020款280TSI版的两款车型以及330TSI版的入门车型几乎没有任何主动安全配置 。
“25%偏置碰撞”测试 ， 就是检验汽车被动安全性最有效的方法之一 。 同时 ， 这也是所有碰撞测试中最严苛的一项——避开了车辆前方大部分吸能结构 ， 撞击力直接作用在车架上 ， 最考验车架刚性以及车身结构合理性 。
在正面碰撞测试中 ， 碰撞力作用在纵梁之外的 ， 被定义为小重叠碰撞 ， 因纵梁一般部署在车前部两侧约1/4位置 ， 故也定义为25%重叠碰撞 。
在中保研于2018-2019年测试过的50款车型中 ， “车内乘员安全”分项拿到优秀（G）评价的有22款 ， 其中 ， 在“25%偏置碰撞”细项拿到G的只有17款 ， 占总测试车型的34% 。 大众高层口中安全性“没问题”的帕萨特 ， 在这一细项中的排名是倒数第一 。
“25%偏置碰撞”测试难度虽高 ， 但还是有17款车型拿到G评价 。
相比之下 ， 在大众引以为傲的“辅助安全”分项中 ， 拿到优秀（G）评价的就有36款 ， 比例高达72%（其中有11款是因为没配备FCW和AEB而未被评分） 。
哪种测试更能说明问题 ， 哪组数据更有含金量 ， 相信大家早已心知肚明 。 所以 ， 公众的关注点集中在“25%偏置碰撞”这一细项中是必然的 ， 而不是贾博士口中的 “被放大” 。
避重就轻地强行解析 ， 刻意地掩盖事实 ， 只会暴露出自己的底气不足 。
1%就不重要了？与直接抛结论的贾鸣镝不同 ， 作为中国CEO的冯思翰说话技巧显然老练得多 ， 为了证明“25%偏置碰撞” 测试不值得关注 ， 他拿出了一个关键数据 。
“中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的 。 在中国的事故中 ， 乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高 ， 而两辆乘用车相撞的比例较低 ， 尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多 ， 在中国的交通事故中只占1% 。 ”冯思翰说道 。
也许你会好奇 ， 这1%的数据是怎么来的？冯思翰表示 ， 这是大众对“中国交通事故深入研究（CIDAS）”所收集的约5000个事故样本分析而来的 。
那CIDAS又是何方神圣？据小编了解 ， 这是中汽研为了研究交通事故而设的一个项目 ， 其主要作用之一 ， 就是协助C-NCAP优化测试规程 。
作为一项对大众此次回应至关重要的数据 ， 其来源不应该是公安部、交通部、国家统计局等权威部门吗？但大众还是再次找到中汽研 ， 一个被称为“五星批发部”的盈利性机构 。 这样的数据 ， 说服力本就存疑 ， 而且大众在引用数据时似乎还出了点问题 。
今年年初 ， 帕萨特向C-NCAP申请碰撞测试 ， 如无意外获得五星评价 。
CIDAS此前的一项调查数据显示 ， 在4586起乘用车交通事故案例中 ， 前部碰撞事故有2705起 ， 占事故总数的59% 。 其中 ， 小重叠碰撞（25%偏置碰撞）、中等重叠碰撞和完全重叠碰撞 ， 占比分别为24.4%、49.6%和26.0% 。 换算下来 ， 25%偏置碰撞在所有事故中的占比已超过了14% ， 与大众声称的1%有天壤之别 。


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