奥迪弃用托森quattro，真是为了省钱？
自从上世纪80年代奥迪推出了quattro四驱后 ， 这家德国车企才终于有了自己的金字招牌 。 纯机械结构的托森差速器 ， 可以让动力在一瞬间分配至前后轴 ， 再加上机械结构的可靠性口碑 ， 让quattro彻底成为了奥迪的代名词
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可随着近些年奥迪的四驱车型纷纷转投quattro ultra ， 这个以多片离合器作为动力分配源头的四驱系统后 ， 消费者便几乎一边倒地认定 ， 奥迪已经为了降低成本不择手段了 。 同时 ， 多片式离合器的应用也让quattro变成了听起来“弱鸡”的适时四驱 。 但事实真的如此吗？如果摘下有色眼睛来看 ， quattro ultra真是减配四驱吗？
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从quattro四驱系统诞生以来 ， 便一直使用由美国格里森公司提供的托森式纯机械差速器来分配前后轴之间的动力 。 通过蜗轮与蜗杆之间力的单向传导特性 ， 也就是蜗杆可以给蜗轮传递动能 ， 但蜗轮不能驱动蜗杆的原理来实现前后轴动力的实时分配 。
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当单侧轮胎或车轴发生打滑时 ， 驱动轴或半轴（蜗杆）就会带动单侧蜗轮（上图1带动2） ， 随后蜗轮便会通过与另外一侧蜗轮咬合的齿轮将“加速”请求传递过去 。 不过由于蜗轮不能够驱动蜗杆的基本原理 ， 所以另一侧蜗杆以及连带的轮胎并不会接受打滑一侧车轮的“加速”请求 ， 同时还会给打滑侧一个刹停的反作用力 ， 此时两个车轮之间的转速差就被瞬间消除掉了 ， 从而保证前后轴或左右车轮之间的动力相等 。
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托森B型
当你明白这样的结构原理后 ， 你绝对会为这样的人类工程杰作感到骄傲 ， 同时也会理所当然地认为奥迪quattro真不愧是个汽车工程奇迹 。 然而比较可惜的是 ， 初期的托森差速器 ， 因为打滑的动力都会作用在蜗轮之上 ， 日积月累蜗轮就会出现齿牙磨损 ， 而当磨损到一定程度后 ， 单侧打滑的车轮就不再会受到约束 ， 差速锁也就失去了意义 。 也正因如此 ， 托森差速器在后续的升级版本B型、C型上 ， 又在差速器内部增加了摩擦片 ， 从而分担蜗轮齿牙的负担 。
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丰田子公司
其实早在2010年这个时间点 ， 采用托森差速器的quattro四驱系统就已经灭绝了 。 而导致其灭绝的“元凶”却是日本的丰田公司 。 上文已经提到了 ， quattro的结构是美国格里森公司设计的 ， 同时享有专利权 。 而在2000年的时候 ， 丰田集团旗下的捷太格（上图右一）却直接将美国格里森公司给收购了 。 这便导致奥迪每制造一台带有quattro四驱的车 ， 就必须给丰田付一次钱 。
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为了不受限于人 ， 同时也避免长期被丰田吸血 ， 于是奥迪便从2000年开始 ， 呕心沥血整整10年 ， 最终绕开了属于丰田公司的托森差速器专利 ， 在其基础上开发出了自己的中央差速器结构--冠状齿轮四驱系统 ， 并迅速在新车上替换掉了曾经使用的托森quattro四驱系统 。
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