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奥迪弃用托森quattro，真是为了省钱？( 三 )


奥迪弃用托森quattro，真是为了省钱？
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与此同时 ， 位于后差速器与后半轴之间的棘轮也会迅速与半轴结合 ， 从而将中央差速器分到的动力输送给后方的两个车轮 。 不过要注意的是 ， 在纯前驱模式下 ， 传动轴与后轴 ， 以及后轴的两个车轮之间实际上是断开的状态 ， 只有在需要使用四驱的时候才会通过后桥的电控系统实现结合 。
之所以quattro ultra系统要采用如此麻烦 ， 且拥有中央和后桥两套电控系统的四驱 ， 其实就是为了让车辆的油耗能够进一步降低 。 通常来说 ， 一般的适时四驱系统都是仅断开传动轴与中央差速器之间的连接 ， 从而实现前轮驱动 。 可这样的话 ， 作为从动轮的后轮还要带动没有动力的传动轴以及差速器 。 不要小看这些阻力 ， 它们最终都会影响到车辆的油耗甚至动力水平 。
奥迪弃用托森quattro，真是为了省钱？
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可quattro ultra的解决方法就十分高效了 。 在切换到两驱模式 ， 传动断开后 ， 后差速器也会与单侧轮胎断开 ， 那么这时两个后轮也就相当于单独工作了 。 如此一来 ， quattro ultra在前驱模式下就与一般前驱车无异了 。
奥迪弃用托森quattro，真是为了省钱？
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所以在如此复杂的电控机构下 ， quattro ultra的研发成本自然不会比曾经使用冠状齿轮的quattro来得低 。 再加上毫秒级的响应时间 ， 以及系统匹配层面所花费的预算 ， 实际上quattro ultra的造价甚至要更贵一些 。
奥迪弃用托森quattro，真是为了省钱？
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口说无凭 ， 眼见为实 ， 老外就针对quattro ultra和冠状齿轮quattro进行了滑轮组对比 。 考虑到奥迪车型基本不会涉及高强度越野的关系 ， 所以咱们只需观察前轮、后轮和对角线三种车轮打滑的情况即可 。
奥迪弃用托森quattro，真是为了省钱？
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上：ultra 下：冠状齿轮

首先是前轮没有附着力的情况 。 不得不承认 ， quattro ultra系统的毫秒级响应确实给力 ， 哪怕是在Auto驾驶模式 ， 默认前驱的状态下 ， 在滑轮组上的前轮也几乎是零空转便脱离了滑轮组 。 反观使用冠状齿轮的quattro ， 由于是半机械结构 ， 只有当中央差速器检测到前后轴的轮速差 ， 才能将85%的动力输送到后轮 ， 而此时前轮已经空转1秒多了 。
奥迪弃用托森quattro，真是为了省钱？
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上：ultra 下：冠状齿轮

接下来是后轮滑轮组测试 。 可以预见的是 ， 由于quattro ultra日常驾驶是前驱的关系 ， 后轮驶上滑轮组其实对它来说并没有任何难度 。 而冠状齿轮的quattro则因为40:60的默认分动比 ， 以及最高前轮只有70%扭矩的关系 ， 所以必然要在后轮滑动后才能脱困 。
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上：ultra 下：冠状齿轮

最后的交叉轴测试其实更多是考验轮间的限滑的能力 ， 对四驱种类并没有太大要求 。 所以无论是使用多片式离合器的quattro ultra还是冠状齿轮的quattro都会出现打滑的情况 ， 最后在ESP的介入下才得以脱困 。
那么此时结论就非常明显了 ， 在单一轴打滑的情况下 ， quattro ultra实际上是有着比冠状齿轮quattro更加优秀的表现的 。 那么冠状齿轮就这么不堪吗？它的优势又是什么呢？


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