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奥迪弃用托森quattro，真是为了省钱？( 二 )


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奥迪弃用托森quattro，真是为了省钱？
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相比于以往的托森差速器 ， 奥迪的冠状齿轮差速器除了不用再向丰田缴纳专利费的优势外 ， 在结构方面也有了不小的优化 ， 而这种优化也直接为整个中央差速器系统减重了4kg 。
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实际上 ， 冠状齿轮quattro的工作方式与C版本的托森差速器基本相同 。 都是由两个大小不同的冠状齿轮（如上图左、右两侧的齿轮） ， 来确定前后轴在默认情况下的动力分配 。 比如奥迪quattro的前冠状齿轮直径（上图B）与后冠状齿轮直径（上图A）之间的比例为4:6 ， 那么这台车前后轴的动力默认分配也就是前40：后60 。
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而在前轮突然打滑时 ， 前面的冠状齿轮便会加速旋转 ， 从而带动中间的行星齿轮组加速运动 ， 这时连接后轴的电控离合器就会结合 ， 从而将前轴动力输送给没有打滑的后轴 ， 最多可以让前后轴动力比例达到15:85 。 当然 ， 后轴打滑时 ， 也同样可以给予前轮更多的动力 ， 只不过最大扭矩比例只能拥有输出端的70% ， 也就是前后70:30 。
奥迪弃用托森quattro，真是为了省钱？
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小小总结一下 ， 通过了解冠状齿轮的结构 ， 其实我们可以发现 ， 就算不使用quattro ultra四驱系统 ， 其实现在奥迪的quattro也是基于离合器来矢量调整前后轴的输出比例了 。 只不过在检测前后轴速度差时 ， 依然使用的是纯机械结构 。
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相比于冠状齿轮的半机械半电子结构来说 ， quattro ultra系统则完全使用了电控多片式离合器 ， 来控制车辆的前后桥分配比例 。 并且得益于多片式离合可以完全断开的特性 ， 奥迪的quattro ultra系统可以直接让车辆以前轮驱动的方式行驶 ， 而在需要应急时 ， 最大可以切换到前后50：50的动力分配 。
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在日益严峻的环保法规下 ， 仅通过发动机与变速箱之间的优化已经不足以让车辆降低到标准油耗范围之内了 。 而一直以全时四驱为造车理念的奥迪 ， 自然受到环保法规的影响会更大 。 正因如此 ， 奥迪才会决定研发全新的quattro系统 ， 利用多片式离合器可以彻底断开的优势 ， 让车辆在正常行驶的情况下降低燃油消耗 ， 减少碳排放 。
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此外 ， 无论是与纯机械结构的托森式quattro还是半机械的冠状齿轮quattro相比 ， quattro ultra的多片式离合器中央差速器重量也会更轻 。 与此同时 ， quattro ultra毫秒级的响应速度也可以让车辆在危机关头用最迅捷的速度切换到抓地性能更好的四驱模式 。 所以由此可见 ， quattro ultra其实有着不少的优点 。
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说出来也许会颠覆大家的三观 ， 其实quattro ultra的造价是要高于以往机械式的quattro系统的 。 之所以quattro ultra如此昂贵 ， 就不得不提它的工作方式了 。 如上图所示 ， 虽然quattro ultra是基于多片式离合器的适时四驱系统 ， 但quattro ultra同样是使用蜗轮+蜗杆的方式来控制中央多片式离合器的前后动力分配的 。 当蜗杆旋转推动蜗轮后 ， 中央多片式离合器便会被逐渐压死 ， 此时传动轴便会开始转动 。


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