特斯拉|OTA就能解决一切？如何正确看待OTA技术( 二 )
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正是因为电动车更适合在线升级 ， 结果不少新能源汽车品牌就把OTA当作卖点大肆宣传 。 如果OTA只能像以前一样升级车机的系统界面、UI、车载APP、多媒体系统 ， 那还怎么突出这些新势力品牌主打的智能汽车概念 。
为何在传统燃油车上少见OTA
数字化在我们的生活中已经变得极为普遍 ， 汽车同样也在顺应时代变化 。 早期的汽车都是纯机械结构 ， 而如今已近开始转变为软硬结合的产品 。 诸如变速箱和发动机的匹配标定 ， 轮胎的制动 ， 包括ESP等各式各类的辅助驾驶配置都是由软件控制硬件最终实现相关功能 。 按理说软件在汽车上的地位越来越重要 ， 为什么传统汽车企业不热衷OTA?
一辆车的研发周期通常是4-5年甚至更长 ， 车企在研发过程中会在各种工况和用车环境下进行充分测试 ， 尽可能地发现并解决所有问题 ， 然后才推向市场 ， 即便如此 ， 我们还听到汽车大规模召回的消息 ， 足以见得汽车产品可靠性和安全性有多重要 。
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传统燃油车的动力单元非常复杂 ， 喷油量、节气门开合、刹车系统、换挡逻辑、转向比、悬挂风格等等参数标定 ， 耗费了数年甚至上千名工程师的精力心血 ， 调试好量产的状态绝对是在成本范围内的最佳状态 。 很多改装车玩家改了车之后动力输出不稳定 ， 车辆操控甚至还会下降 ， 就是是因为改变原厂车非常平衡的设定 。
大家已经习惯了手机在线升级 ， 不过在燃油车上想要实现并不容易 。 手机往往为了抢占市场 ， 在功能实现百分之八十或者九十的时候就抢先上市 ， 然后通过OTA来不断完善软件上的问题 ， 从而改善产品BUG 。 燃油车想要实现OTA匹配的东西太多 ， 比如发动机的出力特性 ， 传动系统与发动机输出的匹配 ， 又或是驾驶辅助系统的标定 ， 更何况这些核心机构直接决定车辆安全 ， 汽车厂商将“半成品”推向市场是非常不负责任的行为 ， 数码产品如果有缺陷 ， 最多也就是损失功能 ， 汽车有问题或缺陷则会出现严重的安全事故 ， 影响的是车主及乘客的生命财产安全 。
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刷ECU改性能可不是闹着玩的 ， 不像电动系统那么简单直接 。 传统汽车厂商不是不能OTA ， 而是不愿意 ， 这只是新能源汽车品牌热衷的“宣传卖点” 。 如奥迪
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e-tron(参数|图片)、捷豹I-PACE、奔驰EQC这些豪华品牌的电动车型 ， 仅仅因为不支持整车OTA ， 所以被某些品牌水军在网络上恶意攻击为“老年代步车” ， 实在是毫无意义 。 传统汽车企业即使做纯电产品也是在上市前经历“千锤百炼”的测试 ， 并没有把所谓的OTA放在眼里 。
OTA有什么弊端
汽车OTA可以类比手机升级系统 ， 不过两者还是有很大的区别 ， 尤其是安全方面 。 手机在进行OTA升级时 ， 如果升级不成功 ， 最坏的的情况就是手机变“砖头” ， 而汽车则不一样 ， 如果控制转向、制动等一些与行驶相关的部件在升级程序时出现错误 ， 就有可能造成极为严重的后果 。
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作为软件 ， 就有被攻击的可能性 ， 而汽车在利用OTA技术升级的过程中 ， 同样存在这样的风险 。 汽车在下载升级包的过程中 ， 攻击者可以利用网络手段将被修改过的升级包发送给车辆 ， 进而修改系统、甚至远程控制车辆 。 除了被攻击以外 ， 车辆在下载升级包的时候 ， 如果出现网络不稳定等情况 ， 也会导致升级包出现漏洞 ， 进而使得车辆升级失败 。 所以汽车OTA就需要厂家制定出完善的升级策略 ， 比如终端在升级过程中建立严密的验证机制 ， 保证升级包不被篡改 ， 同时对升级条件加以限定 ， 保证车辆能在合适的状态下进行升级 。
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