澎湃新闻|川航备降事件百页报告出炉：英雄机长高空缺氧驾机近20分钟( 三 )
在风挡使用方面 ， 该飞机的驾驶舱前风挡由SGS制造生产 ， 该风挡为原厂装机件 ， 自安装之日起至事发时未进行过拆装工作 。 同时 ， B-6419号机交付后川航对适用的适航指令、服务通告、服务信函等均进行评估 ， 并已完成 。 川航《维修方案》中涉及风挡及风挡区域的维修条目共4项 ， 均已按要求实施 ， 川航维修方案根据空客维修方案评估制定 ， 其检查要求满足空客方案要求 。
在维修记录方面 ， 报告显示 ， 2017年2月16日3C检中 ， 发现左右风挡气象封严风蚀 ， 已按AMM56-11-11手册修理(非例行工作单卡号 MTL0786) 。 其余工作单卡 ， 未发现异常 。
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此外 ， 报告显示 ， 事发时飞机所处区域无雷电、冰雹天气 。
风挡玻璃爆裂追因
A320系列飞机的风挡系统由左右2个子系统组成 ， 每个子系统包括1块风挡、1个滑动窗、1个固定窗 ， 1台风挡加温计算机(WHC) 。 其中 ， WHC1对应左侧 ， WHC2对应右侧 。 风挡温度调节和窗温度调节是独立的 。 电加温系统在发动机启动时自动启动 ， 也可通过开关按钮来进行控制 。 在结冰或有雾的情况下 ， 通过电加热确保风挡和窗的透视度 。
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那么风挡自身的构成是怎样的？
A320系列飞机风挡由钢化玻璃、树脂夹层、Z型板、气象封严、封严硅胶、接线盒等组成 。
风挡的三层钢化玻璃中 ， 外层为约3mm厚的物理钢化玻璃、中层和内层为约 8mm厚的化学钢化玻璃 ， 玻璃层之间有聚氨酯夹层、PVB夹层 ， 外层钢化玻璃的内侧安装有导电加温膜 。 中层和内层的钢化玻璃起主要结构承力作用 ， 能够抵抗冰雹和鸟击损伤 。 风档通过3片金属压板(上、下和共用的中鼻梁) ， 使用螺栓固定安装在机身结构上 。
加温膜夹在外层玻璃与聚氨酯层之间 ， 由一种全透明柔性膜加上特殊的电阻电路组成 ， 其工作原理类似电热毯 ， 电流通过电阻丝产生热量来进行加热 ， 避免风档起雾结冰 。
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报告显示 ， 对SGS风挡制造场检查和对翻修的风挡进行分解检查 ， 发现风挡两层结构玻璃边缘使用了铝胶带进行包覆 ， 且拐角处存在褶皱 ， 铝胶带与结构玻璃之间存在空腔 ， 沿结构构玻璃边缘呈环状贯通 ， 致使封严硅胶无法与玻璃的紧密贴合 。
此外 ， 在SGS查看同型风挡维修记录中故障检测描述信息 ， 对该型风挡封严硅胶破损的数据进行统计 ， 查阅71份发往中国用户的风挡维修报告 ， 其中有37份记录涉及“封严硅胶破损”的描述 。 在中国国内检查7块SGS生产的A320系列飞机风挡的封严硅胶 ， 其中5块有不同程度封严硅胶损伤 。 在SGS车间检查了中国不同航空公司送修的 9 块同型风挡封严、Z型板、接线盒 ， 发现封严硅胶有不同程度的破损 。
2018年9月-2019年5月SGS对返修的A320系列风挡进行了检查 ， 被检查的298块风挡中有31块存在水汽侵入接线盒的情况 。
报告称 ， 根据空客提供的持续适航信息 ， 川航B-6419事件发生前 ， 空客机队曾发生过6起风挡双层结构玻璃破裂事件 ， 但风挡保持了整体结构完整未从机身脱落 ， 飞机安全降落 。 历史报告显示 ， 电弧放电产生的局部过热是导致风挡双层结构破裂的主要原因之一 。
导致双层结构玻璃破裂的可能原因包括：意外原因的外力损伤、结构玻璃质量问题、维修维护不当以及使用过程中的突发局部高温 。
报告在排除了天气、鸟击、维护不当等原因后发现 ， 玻璃爆裂存在一连串的前后逻辑顺序 。
首先 ， 气象封严和封严硅胶的破损 ， 以及导线的结构特征 ， 为水汽渗入风挡提供了条件 。 对风挡制造现场进行检查时发现 ， 该型风挡 (PN:STA320-2-7-1)制造过程中 ， 铝胶带与结构玻璃间存在缝隙、转角难于良好贴合 。 铝胶带褶皱区域形成的内部环状空腔为水汽积聚提供了空间 。 此外 ， 接线盒内部的空腔也为水汽存留提供了空间 。
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