巨头造车有多难
撰文 / 吴傲寒编辑 / 张硕一度沉寂的苹果汽车开始陆续有了新动向 。6月2日 ， 苹果一项“通过管道共享传感器数据”(Shared sensor data across sensor processing pipeline)的专利获得美国专利商标局的审批 。 据媒体iPhoneHacks报道 ， 苹果这项专利相当复杂 ， 可以运用汽车的LiDAR（激光雷达）和其他传感器获得路面信息等数据 ， 从而做出更好的决策 ， 使整个系统更安全 。这只是苹果近年来众多自动驾驶专利中的一项 。 据不完全统计 ， 目前苹果已公布近70项汽车相关专利 ， 涵盖自动驾驶、车载系统、电动机、车辆导航等方面 。 patenly apple公开的资料显示 ， 仅5月苹果就获得6项与车辆相关的专利 ， 包括车辆充电系统和制动系统等 。 patenly apple称 ， “这表明苹果在车辆研发上的步伐是向前不辍的” 。与此同时 ， 摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂(Katy Huberty)近日在一份报告中预测称 ， 2020年世界整个汽车行业的研发支出预计为800亿到1000亿美元 ， 而仅苹果一家就将高达190亿美元 。这令外界再一次看到这家科技巨头造车的意志 ， 然而在这背后却是“泰坦计划”长达数年的坎坷命运 。
图/视觉中国“泰坦”不平坦苹果对造车的兴趣由来已久 ， 甚至可以追溯到iPhone4诞生之前 ， 为此乔布斯还曾数次游说苹果高层 。 不过在2008年 ， 苹果最终决定将重心放在新一代iPhone的研发上 ， 乔布斯的造车计划被迫搁浅 。不过 ， 乔布斯并未死心 ， 去世前一年 ， 他还曾与主打轻便和廉价车型的制造商“ V-Vehicle”进行过磋商 。 若乔帮主依然在世 ， 引领世界范围内电动车风潮的可能不是特斯拉 ， 而是苹果 ， 就像其重新定义手机一样 。库克继承了乔布斯的遗志 。 2013年 ， 苹果宣布进军汽车领域 ， 随即又于2014年在内部启动了“泰坦计划” 。 不过在最初的几年里 ， 苹果一度对自己的造车计划表现得遮遮掩掩 ， 外界也只能通过一些“谍照”和内部人士爆料来猜测苹果汽车的进展 。有外媒报道称 ， 当时曾有1000多名员工在一个距苹果库比蒂诺总部附近几分钟车程的秘密地点致力于“icar“的研发 ， 这是一家名为“ SG5”的工厂 ， 为了掩人耳目 ， 苹果还为其注册了一家名为“SixtyEight Research”的空壳公司 。 “SixtyEight Research”曾对外宣称 ， 自己的主要业务是市场研究 。直到2015年 ， 苹果汽车的细节才被披露出来 。 该年2月 ， 一名苹果员工向媒体“Business Insider”发送匿名邮件称 ， 苹果正在进行的项目将与特斯拉“发起一场竞赛” 。 他同时透露 ， 许多特斯拉员工已经跳槽至苹果 ， 因为该项目“令人情不自禁 。 ”2015年 ， 苹果不仅请来了此前曾在克莱斯勒汽车集团负责全球主导产品质量和服务工作的高级副总裁Doug Betts ， 还从特斯拉、大众、通用以及印度最大的汽车制造商“Tata Motors”等多家车企挖走了大量核心员工 。 苹果的挖墙脚 ， 甚至还直接导致了美国电动摩托初创企业“Mission Motors”的破产 。
图/视觉中国外界曾对泰坦计划寄予厚望 ， 认为苹果真能像古希腊神话中的巨人一样“颠覆世界” 。 在当时 ， 有分析声音预测称苹果第一款汽车将于2016年量产上市 。然而 ， 在泰坦计划的具体执行上 ， 苹果的高管们却一直存在分歧 。 是优先进行整车制造还是优先进行底层技术开发？是实现完全自动驾驶还是初步实现半自动驾驶？这两个问题最终引发了高层之间的内斗 。2016年1月 ， 支持整车制造的原负责人史蒂夫·扎德斯基宣布从苹果离职 ， 泰坦计划也被暂时搁置 。 同年7月 ， 退休4年的前高管鲍勃·曼斯菲尔德重返苹果接手泰坦计划 ， 并制定了底层技术研发的路线 。 随后的两个月间 ， 数十名曾负责整车制造的员工遭到了解雇 。2017年 ， 库克首次在公开场合谈及苹果的造车计划：“我们专注于自动驾驶系统 ， 它是电动车的核心技术、是人工智能之母 ， 同时也是最难的人工智能项目 。 ”可是 ， 尽管大方向已经制定 ， 但泰坦计划的执行此后并非一帆风顺 。2018年8月 ， 原特斯拉总工程师Doug Field被苹果招至麾下 ， 并与曼斯菲尔德共同负责泰坦计划 。 他的加入 ， 被外界解读为苹果仍未放弃整车制造的信号 。 当时一名参与泰坦计划的工程师也向媒体透露称 ， 苹果仍然在致力于研发一款“苹果汽车” ， 并预计于2023年至2025年上市 。风水轮流转 ， 2019年1月 ， 裁员大刀落到了曾经“胜利者”的头上 ， 一个多达200人的自动驾驶研发团队被苹果公司从泰坦计划中整体剥离 。随后 ， 泰坦计划又沉到了水面之下 ， 苹果公司只是不时在patenly apple网站上默默地更新自己取得的新技术专利 。上述分析师休伯蒂在分析苹果今年为何会加大造车投入时透露 ， 苹果公司将汽车技术视为“一个巨大的市场” ， 类似于其对健康和金融技术的看法 。 而媒体也将苹果近期的大动作解读为：随着手机业务全球的竞争日益激化 ， 苹果需要一个新增的巨大业务来维持自己的股价和市值的想象空间 。资深汽车行业观察人士巴虎德对AI财经社分析称 ， AI、自动驾驶和5G以及车联网等技术给汽车行业带来的变革可能是颠覆性的 ， 这是一个巨大的市场 ， 苹果等科技巨头正是看中了其中的商机 。巴虎德称 ， 相比传统燃油车 ， 电动车的技术难度大幅降低 。 同时 ， 消费者选择电动车看重的不再主要是汽车的性能 ， 而是在科技和智能上的体验 。 在这方面 ， 科技巨头恰恰具备领先于传统车企的研发能力 。在国内 ， 华为同样表现出了对汽车的兴趣 。今年5月初 ， 华为宣布将携手包括一汽、北汽和比亚迪等在内的首批18家车企正式成立“5G汽车生态圈” ， 加速5G技术在汽车产业的商用进程 ， 共同打造消费者感知的5G汽车 。 5月22日 ， 汽车零部件供应商富临精工发布公告称 ， 近日与华为签订合作协议 ， 未来双方将在新能源电驱动总成领域开展合作 。尽管华为方面多次对外回应称 ， 公司没有造整车的计划 。 不过在新能源汽车领域内的频繁举动 ， 令华为造车的传言再次纷传 。事实上 ， 对造车情有独钟的不只是以华为和苹果为代表的科技公司 ， 在近年来急速飞驰的新能源汽车上 ， 出现了越来越多传统行业巨头跨界的身影 。巨头爱造车5月18日 ， 英国威尔特郡 ， 73岁的英国首富、戴森公司创始人詹姆斯·戴森将媒体邀请到戴森研发中心 ， 向他们展示了戴森原型车 ， 称：这款电动车已经烧掉了5亿英镑 ， 令他损失了3%的财富 。就在去年10月 ， 戴森就已经作出了放弃造车的决定 。 他在一封发给员工的邮件中写道 ， “尽管我们在整个开发过程中一直很努力 ， 但实在无法找到商业化的方法 。 ”在接受媒体采访时 ， 他将戴森公司的造车之旅描述为“一场悲剧” 。戴森造车始于2013年 ， 随后的6年中 ， 戴森不仅四处招揽技术人才 ， 还耗资9000万美元收购了固态电池企业“Sakti3” ， 并且投资14亿美元建设自己的固态锂电池工厂 。2017年9月 ， 戴森宣布将为造车事业投入20亿英镑 。 当时 ， 《金融时报》曾就戴森的造车梦评价称 ， 20亿英镑的豪赌是这家家电制造商迄今为止最大的一次 ， 要么成功壮大 ， 重新定义品牌 。 要么家财散尽 ， 就此陨落 。当大规模投入后并没有带来曾经计划的收益 ， 其引发的资金负担让很多企业无法将造车这条路走到底 。最终 ， 戴森的车虽然造了出来 ， 各项性能也令人惊艳 。 按照戴森的测算 ， 这款车的成本价格大约15万英镑（约合129万元人民币） ， 过高的定价也令其注定不会获得市场的青睐 ， 未来很难从卖车中获得利润 。 不同于大型汽车制造商通过销售传统汽油和柴油汽车来补贴电动车的成本 ， 戴森造车短期内难以实现收支平衡 。
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