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巨头造车有多难( 二 )

巨头造车有多难
戴森原型车 ， 成本价格大约为15万英镑（约合129万元人民币）从家电行业切入造车的还有格力电器董事长董明珠 ， 她当初选择入股银隆新能源 ， 也是看中了这家公司的新型钛酸锂电池技术 。2016年 ， 在董明珠主导下 ， 格力电器计划以130亿全资收购银隆 ， 但是遭到了中小股东的强烈反对 。 随后 ， 董明珠拉来万达和京东等多家资方耗费30亿元成功入股 ， 其中 ， 董明珠个人投入的10亿元是她的全部身家 。不过随着IPO受挫以及多地产业园项目遭到查封 ， 银隆的各种问题也被暴露出来 ， 董明珠与原银隆董事长魏银仓之间的不和也愈演愈烈 。2018年 ， 魏银仓辞任董事长 ， 核心业务由格力背景的员工接手 。 同年11月 ， 银隆官方发布声明称 ， 魏银仓等高管涉嫌不法侵占公司利益超过10亿元 。 随后 ， 银隆还起诉魏银仓和银隆集团等三起公司关联交易损害责任纠纷案件 ， 总金额超过七亿元 。2019年4月 ， 魏银仓及银隆原总经理孙国华等人被查实侵吞公司资产超14亿 ， 孙国华被警方控制 ， 其余涉事6 人被刑事拘留 。 而魏银仓则于此前出走美国 ， 并被列入国际刑警组织红色通缉令名单 。在经历了各种负面消息之后 ， 董小姐至今仍不认为这笔投资打了水漂 ， 在3月29日央视财经的云直播中 ， 董明珠表示 ， 无论是手机还是新能源汽车 ， 都要有一个培育的过程 ， “我认为很乐观” 。 中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林分析称 ， 董明珠的执着 ， 主要考虑的还是在空调之外 ， 进行产业多元化的布局 。接近董明珠的人士告诉AI财经社 ， 作为一名企业家 ， 她是一个非常感性的人 ， 尽管在与魏银仓合作这件事上被骗了 ， 可她会一直坚持下去 。在中国 ， 真正将造车激情点燃的还是贾跃亭 。 2014年 ， 当这位从山西小城走出的传奇商人宣布乐视超级汽车计划时 ， 人们并没有预料到他最终的败局 。巨头造车有多难
图/视觉中国狂飙突进几年后 ， 乐视先后经历了资金链断裂、大幅裁员、供应商讨债、股权结构变动、股价断崖下跌等危机 。 2017年 ， 梦想还未实现 ， “生态化反”先已窒息 ， 贾跃亭辞去了乐视多个职位 ， 仅留下了一句“尽责到底” ， 就悄悄飞往了美国 ， 继续追逐自己的“法拉第未来”（以下简称FF） 。一度要靠卖房卖地维生的贾跃亭在山穷水尽之时 ， 终于等来了白衣骑士许家印 。 2018年6月 ， 恒大健康以67.47亿港元的代价入主贾跃亭的FF 。 可是谁都没有想到 ， 仅仅过了三个月 ， FF就与恒大对簿公堂 ， 几份互撕的公告发布之后 ， 贾跃亭与许家印两人也彻底闹掰 。此后 ， FF的融资进展一直不顺利 ， 直到2019年9月贾跃亭辞去FF的CEO职位 ， 并向法庭提出个人破产重组申请 ， 希望将资产通过信托的方式转让给债权人 。 今年5月21日 ， 法庭批准贾跃亭破产重组方案 ， 并于6月初正式生效 。 债权人委员会代表律师迈克尔·卡普林称 ， “我们认为 ， 债权人追债能否成功取决于FF融资成功与否 ， 而FF融资成功与否取决于贾跃亭破产重组能否完成 。 ”自此之后 ， FF真的成了贾跃亭和债权人最后一根稻草 。而另一边 ， 在结束了与FF相爱相杀的2018年后 ， 恒大似乎更加在造车上放开了手脚 ， 在连续不断的大手笔买买买扛起了地产业造车的大旗后 ， 恒大宣称已经成功布局了汽车的全产业链条 。 今年5月22日 ， 恒大又投资150亿元在浙江湖州南太湖新区开展年产50万台新能源汽车电驱动系统的项目 。恒大最初的规划是 ， 2-3年内年产规模达100万辆 ， 10-15年内年产规模要超过500万辆 ， 力争成为世界规模最大的新能源汽车集团 。 排除此前盛传的“买房送车” ， 在车市整体微增长甚至下滑的背景下 ， 恒大这一计划几乎是不可能完成的任务 。有最近接触过恒大造车的人士对AI财经社透露 ， 恒大汽车的研发工作一直没有最新的进展 ， 当前重心还是在投资布局和宣发造势阶段 。在造车这条路上 ， 跨界巨头们经历的波折尽管很多 ， 却很少有人愿意放弃这张通向未来巨大市场的车票 。上车有多难？巨头们为何如此热衷于跨界造车呢？有汽车行业资深分析人士对AI财经社表示 ， 从本质上看 ， 国内跨界造车的无论是新势力还是跨界巨头 ， 在造车一事上做的都是资源整合的工作 ， 而巨头们看到有新势力的车成功量产后 ， 自认为比他们拥有更多的资源和能量 ， 自然也会想要去尝试 。在巴虎德看来 ， 巨头跨界造车要区别对待 ， 苹果华为等科技公司本身在5G和AI等方面的研究本就与汽车的智能化息息相关 ， 即使进行整车制造也是水到渠成的事 。 不过类似恒大和五粮液等传统行业巨头造车的意图看上去并不是特别明显 ， 他们迈入汽车行业 ， 目的还是在自己的主业内讲出新的故事 ， 以获取新的资源 。这一点 ， 似乎可以在恒大身上看到例证 。 此前在2019年投资者场的业绩会上 ， 恒大集团总裁夏海钧就曾表示 ， 恒大可能会推行买楼送车 ， 将车的费用计入房价 。 他同时也表示 ， 拿到大规模的土地配套支持来覆盖汽车亏损是恒大在汽车产业的盈利模型也是核心竞争力 。盘和林对AI财经社分析称 ， 恒大等地产商跨界造车 ， 主要还是出于对主业的担忧 ， 因为国家调控等因素 ， 地产行业存在许多不稳定因素 ， 而在除地产外的诸多产业中 ， 只有汽车能够承载像地产这样大的体量 。不过 ， 对于地产商跨界造车一事 ， 著名经济学家宋清辉却持有明确的怀疑态度 ， 他对AI财经社表示 ， 地产商跨界造车 ， 一方面可以跨界布局 ， 另一方面也解决了拿地难、拿地价格高的问题 ， 其真实目的很可能借造车来圈地圈钱 。郎咸平在《郎咸平说:新经济颠覆了什么》一书中 ， 将跨界造车的难点归纳为三个：资金压力大、技术难度高和供应链管理难 。毫无疑问 ， 造车的确是一件极为烧钱的事 。 无论是戴森、董明珠还是许家印 ， 真金白银砸进去 ， 短期内却难见成果 。 反而是如蔚来、理想这些造车新势力已经开始抢占市场 。对此 ， 上述分析人士表示 ， 相比新势力造车业务的直接融资 ， 行业巨头们融资能力较差 ， 只能通过自己的主营业务输血 ， “可是一下拿出几十亿上百亿的资金也非常困难 。 ”所以 ， 类似恒大这样的企业只能通过与政府与银行等相关机构进行谈判 ， 而项目的落地也需要一定时间 ， “这就拖慢了造车的进展” 。除此之外 ， 在分析人士看来 ， 相比新势力对新技术和产品迭代的敏感 ， 传统巨头们在内部组织流程及商业风险评估上也会做出更加全面的考虑 ， 这也令他们表现的比较迟缓 。事实上 ， 正如上文所述 ， 戴森放弃造车最直接的原因便是商业模式上的不成立 。 戴森在接受媒体采访时明确表示 ， “每辆电动汽车我都要赚钱 ， 否则整个公司就危险了 。 ”但与此同时 ， 面对汽车这样一个产业链足够复杂的产业 ， 并非仅仅烧钱就能成功 ， 毕竟最后能否走向市场还需要消费者的认可 。宝能运营下的观致汽车 ， 最初一段时间也是走向了汽车租赁 ， 而买家恰恰是宝能自己旗下的出行公司 。 神州优车收购宝沃汽车后本质上也是内部消化 ， AI财经社了解到 ， 神州优车推荐旗下司机购买宝沃汽车 ， 不仅能拿到超低折扣 ， 还可以享受优先派单的特权 。 董明珠个人斥资10亿元入股的珠海银隆 ， 旗下43万元的新能源商务MPV艾菲由于在设计、价格和配置上备受诟病 ， 并未获得市场认可 。


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