燃财经|如今高呼盈利，滴滴“善变”：昔日巨亏卖惨( 二 )
滴滴网约车的收入来自司机端的抽成 。 滴滴在去年公开了网约车的成本结构 ， 2018年四季度 ， 滴滴抽成费率为19% ， 司机奖励、业务经营成本、税费等加起来的综合费用是21% ， 2%的差额就是滴滴的亏损 。
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滴滴网约车成本结构
要覆盖这2%的亏损 ， 最能见效的方法有两个 ， 一是提高抽成 ， 二是缩减费用 。
目前尚没有滴滴真实抽成比例的数据 ， 但Lyft或许提供了一个范本 。 根据Lyft上市招股书 ， Lyft的抽成为27% ， 但即便是在这么高的抽成下 ， 其单均运营亏损仍然高达45% 。
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Lyft每单成本结构
相比之下 ， 19%的抽成在业内并不算高 。 但事实上 ， 不少滴滴司机反映 ， 其抽成比例在25-30%之间 。
可以确定的一点是 ， 顺风车事件之后 ， 滴滴的增速和用户活跃度是下滑的 。
Trustdata数据显示 ， 2018年全年 ， 滴滴的年均DAU（日活跃用户）是879万 ， 2019年降至518万 ， 缩水超过四成 。 网约车业内人士钟侠（化名）对燃财经说 ， 疫情期间 ， 网约车行业普遍的情况是 ， 订单量降到疫情前的15%左右 。
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滴滴过去两年DAU情况
有意思的是 ， 柳青宣布滴滴网约车盈利的时间点 ， 正好是其业务恢复六七成的时候 。 “滴滴在中国的乘车量已经达到疫情爆发前水平的60%-70% ， 是2月低点的5倍 。 ”柳青说 。
钟侠提供了一个分析框架 ， 对于网约车而言 ， 利润=收入-固定成本-变动成本 ， 变动成本主要是用户和司机补贴 。 滴滴过去的尴尬在于 ， 规模扩大、收入增加、变动成本也跟着增加 ， 过去滴滴一直在寻找一个盈亏平衡点 ， 这个点正好能覆盖所有的变动成本 ， 从而实现了盈利 。
疫情或许提供了一个契机 ， 让滴滴在订单量从15%到70%恢复的过程中 ， 触达了那个盈亏平衡点 ， 实现了“小体量”状态下的盈利 。
但问题随之而来 ， 这个盈利是可持续的吗？滴滴还能不能重回高增长的轨道？
扯下网约车的外衣过去8年 ， 滴滴融了超过200亿美金 ， 烧掉上百亿 ， 讲述了一个共享出行的美好故事 。
它试图在中国网约车行业 ， 创造一个一家独大、周边寸草不生的世界 。 合并快的和Uber中国后 ， 滴滴在国内的市场份额一度超过95% ， 达到几乎垄断的地步 。
所以无数投资人选择相信滴滴的故事 ， 相信这家公司可以大而不倒 ， 可以在亏掉上百亿后赚回来 ， 即便它身处一个必然会被监管的行业 。
但这些信仰建立在一些前提上 ， 比如 ， 随着规模扩大 ， 边际成本会不断降低 ， 网约车可以扭亏为盈 ， 而且因为市场高度集中 ， 滴滴有向乘客提价、向司机提高抽成的底气 ， 这可以带来稳定丰厚的回报 。
但现在 ， 情况发生了一些变化 。
首先是 ， 这个行业没有大而不倒 ， 监管已成必然 。
滴滴顺风车事件后 ， 在很长一段时间里 ， 滴滴从媒体语境中消失了 。 而且人们慢慢发现 ， 即使没有了顺风车 ， 对出行也没有太大影响 。
从去年1月1日开始 ， 滴滴要求车主持双证上岗（网约车驾驶员证、网约车车辆合格证） 。 这意味着 ， 兼职司机开始变成专职司机 ， 共享经济变成了载人生意 。 这增加了成本 ， 加重了负担 ， 抑制了滴滴扩张的速度 。
合规化的过程是缓慢而艰难的 。 出行行业资深人士黄则中（化名）认为 ， 目前滴滴的合规程度最多到60% ， 到达100%就无法盈利了 。 “出行只要碰运营 ， 就跟安全和治安有关系 ， 而一旦有安全隐患 ， 就一定会被管控 。 要赚钱就难合规 ， 合规就难赚钱 。 ”
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