自行车道北京这些道路自行车“无路可走”，除了隔离护栏还有啥招？( 三 ) 自行车道|首页

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“但无论选择何种隔离方式，核心都在于加强管理，加大执法力度。 ”刘岱宗建议，除了加大“电子警察”覆盖等科技投入，还应该加快实现道路停车全面非现金收费；同时调动全民参与监督交通违法行为，通过交通APP举报违法行为等，营造文明交通氛围。
动力驱动三轮车、四轮车以及电动摩托车，《北京市非机动车管理条例》明确了其机动车属性，但具体管理措施还未出台。北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳认为，管理部门应尽快出台统一的管理办法，明确四轮低速电动车的使用人群和行驶区域， “哪些人可以开，哪些路可以开，都应该进一步明确。 ”她认为，中心城区主干道就不适于低速的四轮电动车上路行驶，存在速度差的车辆混行很容易发生交通事故。

释放被占用的自行车道空间，应大幅减少控制路内停车

“从根源上解决机动车停车问题，释放被合法和非法占用的自行车道空间，是自行车路权回归的前提和根本。 ”北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英指出，要想实现北京新总规提出的“建设步行和自行车友好城市”的发展愿景，首先应该厘清停车需求方， “只保障应该保障的需求” ，比如居民夜间的基本停车需求，让宝贵而有限的道路空间资源得到合理利用。从北京的现实人口、资源、环境、交通状况来看，白天出行停车需求是需要挤压的，尤其在中心城区。
她认为，解决停车需求，首选方案不是施划地面停车位，而是挖潜利用既有停车资源和共享停车。有两种现象值得有关部门关注，一是居住小区内部停车位大量空闲，而小区外部市政道路两侧却停满了车，合法停车和违法停车均有；二是公共建筑内部停车位大量空闲，而附近居住小区停车位严重缺乏，大量车辆只好停在周边市政道路两侧。
“道路的基本功能本不是停车。停车设施的主体空间也不是道路空间。道路路内停车主要是作为近期缓解停车供需矛盾的一种过渡措施。未来随着路外公共停车场的逐步建设，路内停车将大幅减少并严格控制和管理，同时以短时临时停车为主。 ”盖春英说。
如何解决机动车停车与自行车的矛盾？盖春英给出了一些参考做法，比如：内嵌式停车位，将原先紧邻路缘石施划的停车位进行空间上的调整，让自行车道位于最外侧并且与机动车之间进行物理隔离，内侧空间留给小汽车停车和通行；此做法实现了机动车、自行车各行其道，互不干扰。占用机动车道施划夜间限时停车位：仅供机动车夜间停放，白天禁止停车。此举既解决了沿线居民夜间停车难问题，又不影响白天机动车的正常通行，更为重要的是，自行车的独立通行空间得到了有效保障。

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