最全最强军事视频|回顾飞龙航空B-3822号机1996.6.21尖子山空难，莽撞飞龙自食其果( 二 )
长海塔台：“3822 ， 下降高度至210（米） 。 ”
机长：“明白 ， 3822 。 ”
……
机长：“长海 ， 3822下降到200（17时02分47秒） 。 ”
长海塔台：“3822 ， 看到机场后报 。 ”
机长：“看到机场后报 ， 3822 。 ”
……
长海塔台：“3822 ， 现在看不到机场啊（17时04分12秒）？”
机长：“现在还没看到 。 ”
长海塔台：“3822 ， 五边不要太短了 。 ”
机长：“明白 ， 3822 。 ”
结束通话后仅40多秒 ， 飞机飞入一片云雾后不久就一头撞上了大长山岛三官庙村海拔100.4米的尖子山东坡（坐标为北纬39°16′50″ ， 东经122°38′42″ ， 位于长海机场312°方向、距离3050米） ， 撞击点在海拔95米处 。 飞机从尖子山东坡大约345°向165°方向飞行 ， 撞断一片直径约10~25厘米的松树（一共撞断百余棵） ， 右翼翼尖、左翼翼尖、左翼引擎先后被松树撞断扯离机体（分别从撞断第一棵松树起分别前进30米、46米和48米处时被撞断） ， 最后机头撞在山坡的一块岩石上 ， 飞机左倾90° ， 机体断裂 ， 后半部分搭在树上 ， 前半部分触地 ， 完全丧失修复价值而报废 。 机长和副驾驶当场遇难 ， 安全员和全部9名乘客受伤 ， 其中2人伤势严重 ， 幸亏飞机没有起火爆炸 ， 因此10名生还者最终有时间相互自救后陆续撤离飞机 。 随后被闻讯赶来的三官庙村村民搭救送医 ， 伤者大多是因为没有系安全带导致猛烈撞击后的骨折 ， 其中2人伤势严重 。 
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该场事故为一等飞行事故 。
事故的调查由中国民航总局委托民航东北管理局派出调查组于翌日抵达大长山岛开展事故调查 。
现场勘察后发现：飞机机身后半段基本完好 ， 前半部损坏严重 ， 机头几乎撞烂 。 驾驶舱顶部面板 ， 中央操纵台、前部仪表板因撞击严重损坏 ， 仪表数值已毫无参考价值；着陆襟翼已经放出 ， 但已经被打成了数段；机身的水平、垂直尾翼完好 ， 与其连接的操纵机构保持完好；左、右引擎的涡轮叶片没有过热和着火现象；拆下左、右引擎燃油滤、滑油滤和磁性堵塞检查后没有发现异常 ， 说明飞机失事前两台引擎都处在正常工作状态 。
查看维修记录在近一个月以来没有任何故障记录 ， 燃油抽样检验也显示合格 。
该机在起飞前 ， 乘客和行李均经过了安全检查 ， 未发现易燃易爆及其他危险品 ， 飞机不超载 。 根据生还的安全员供述飞机上秩序良好；事故现场目击者向调查组反映：飞机在撞山过程中没有发生爆炸和燃烧 ， 调查组提取了部分飞机残骸送往大连公安局进行技术鉴定 ， 结论是没有发现任何爆炸物残留痕迹 ， 人为和暴力破坏因素导致坠机的可能可以被排除 。 
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本厂长绘制的飞龙通航B-3822号运-12通用飞机细节1
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本厂长绘制的飞龙通航B-3822号运-12通用飞机细节2
调查组随后调取了长海航站的天气实况记录：
16时整风向90° ， 风速每秒2米 ， 能见度2.5公里 ， 轻雾 ， 5个碎层云（高）100米 ， 8个层积云（高）900米 ， 场压993百帕 。
17时整风向90° ， 风速每秒4米 ， 能见度4公里 ， 轻雾 ， 6个碎层云（高）100米 ， 8个层积云（高）900米 ， 场压994百帕 。
可见度为600米以下间断可见 。
经过查阅和聆听空地通话记录和录音 ， 调查组排除了航行管制和指挥失误导致飞机失事的可能 。
不过 ， 调查组在走访当地目击者的时候得知：飞机失事现场附近的山头都被云层遮盖 ， 弹道飞机在上空通过时瞬间就进云了 ， 不久就听到碰撞声 。 生还的安全员也向调查组证实：飞机在撞山前“向前看什么也看不到” 。 
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本厂长绘制的飞龙通航B-3822号运-12通用飞机细节3
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本厂长绘制的飞龙通航B-3822号运-12通用飞机细节4
再次聆听机组和长海机场塔台的空地通话录音以及调看机组的履历后调查组初步得出了事故的原因 ， 问题还是出在机组本身：
此次飞行机组既没有按照仪表程序飞行 ， 也没有按照目视规定飞行 。 按照当天的天气 ， 机组应该按照仪表进近程序进场 ， 塔台一开始指挥机组保持600米高度加入右起落航线四边的指令是准确的 。 但是机组嫌麻烦 ， 坚持加入长四边 ， 首先违反了仪表进近程序；即便是按照目视规定飞行 ， 机组不应该进云 ， 而当时机组在四转弯过程中恰恰飞进了云中 。 事后测定还原航迹表明 ， B-3822号机在飞四边时由于机组判断失误导致四边飞得过短 ， 导致提前进入四转弯 ， 又无视导航台的无线电方位指示 ， 造成飞机五边航迹偏右达3公里 ， 加之飞行高度过低最终导致撞山 。
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