江苏龙网

  1. 首页 > 生活 > >

汽车|长城取得可变压缩比技术专利，自主品牌技术发展到了哪一步？( 二 )


而长城的技术专利显示 ， 与日产可变压缩比的设计构型非常接近 。 新型发动机也是在连杆与曲轴之间增加了一个“中间杠杆” ， 从而通过中间杠杆的调节实现压缩比“可变” 。
从长城公布的专利技术来看 ， 这套系统不仅可以像日产2.0T发动机一样动态调整压缩比 ， 还能实现不同的燃烧模式 ， 在HCCI均质充气压燃模式和阿特金森循环模式中切换 ， 对于动力性和经济性的平衡有着更大的优势 。
汽车|长城取得可变压缩比技术专利，自主品牌技术发展到了哪一步？
本文插图

当然 ， 这套技术的最大难点还是在于控制策略上 ， 更复杂的系统结构需要更强的控制策略支撑 ， 如何让这套系统始终保持高速运转 ， 不知道长城汽车是否已经胸有成竹 。
3、可变压缩比+9DCT ， 最强动力总成？
前面有说到日产的2.0T ， 其实这款机头绝对称得上是当前最强的机头之一 。 在英菲尼迪QX50上 ， “榨”出了272匹的最大马力 ， 作为一款豪华中型SUV ， 顶配实测百公里加速可以达到7.8秒 ， 工信部油耗为7.9L/100km 。
这个数据强不强大？当然非常强大 ， 但确实还不够强大 。 主要还是因为模拟8挡的CVT无级变速箱拖了“后腿” 。
尽管日产已经引进了Jatco的钢链变速箱来匹配这款发动机 ， 在承载扭矩和可靠性方面没有任何问题 。 但CVT先天构型的特点 ， 导致它只能由低到到逐步切换速比 。 再加上日产本身偏向舒适的品牌定位 ， 始终没能把这款发动机的性能发挥到最佳 。
汽车|长城取得可变压缩比技术专利，自主品牌技术发展到了哪一步？
本文插图

有了“强芯” ， 如何将它发挥到最佳 ， 确实是个问题 ， 而长城则早就为可变压缩比高效发动机准备了“后手” 。
在7DCT列装百万台 ， 市场反馈良好的同时 ， 长城选择向着更加高峰的9DCT进发 。 新变速箱在结构上更加紧凑 ， 轴向长度减少、重量降低 ， 相比大众“胎死腹中”的10DCT ， 这款变速箱外形更小 ， 在布置上更有优势 ， 更容易适应将来变速箱多档位化和小型化的需求 。 这也是大众放弃10DCT ， 而长城选择继续研发9DCT的主要原因 。
长城的9DCT内部集成TCU ， 并采用窄齿宽和薄型同步器 ， 综合效率提升非常明显 。 这个也很容易理解 ， 毕竟更多的档位 ， 意味着更广阔的经济区间 ， 也意味这在每个档位 ， 尤其是高速档位的驾驶体验更好 。
更高的系统效率加上高鲁棒性EMC性能 ， 让9DCT的传递效率和换挡速度上更有优势 ， 也更有可能将可变压缩比发动机的极致性能发挥到最佳 。
试想 ， 如果未来长城的2.0T可变压缩比发动机量产 ， 将马力提升到250以上 ， 再配上切档更快的9DCT变速箱 ， 也许跑进6秒的WEY系列SUV将会诞生？
汽车|长城取得可变压缩比技术专利，自主品牌技术发展到了哪一步？
本文插图

4、功夫拍案
2019年长城汽车研发投入超过42亿元 ， 在国内车企中仅次于吉利和比亚迪 。 相比吉利的巨大体量和比亚迪在新能源领域的“砸钱” ， 体量较小的长城汽车依然选择坚持“集中力量办大事” 。
长城汽车的研发主要侧向于发动机、变速箱、电驱动、智能转向四个方面 ， 聚焦于车辆传统机械素质的提升 。 而可变压缩比和9DCT方面的技术突破 ， 也回报了多年来的持续投入 。
从现阶段发展来看 ， 国内车企似乎比外资车企更“服水土” ， 至少不会出现像福特一样 ， 无“机”可用的尴尬 ， 也不会出现像马自达一样 ， 持续投入多年的转子发动机始终无用武之地 。
【汽车|长城取得可变压缩比技术专利，自主品牌技术发展到了哪一步？】好钢用在刀刃上 ， 从领克的CMA平台架构 ， 到比亚迪的“刀片电池” ， 再到长城的可变压缩比技术专利 ， 也许国产汽车技术突围已经就在眼前？


推荐阅读


上一篇：汽车|众泰两门后驱小跑车首次曝光！预计4万元就能买

下一篇：奥迪TT|四驱六缸如今只要10多万，最美大众也有暴力一面！