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商用车换电模式或解商用车“续航焦虑”需系统性优化


来源：中国商用汽车网
在能源升级、智慧城市的宏观叙事下 ， “增加充电桩、换电站等设施”让换电站——一个对普通人略显陌生的词汇搭上“新基建”的快车 ， 第一次被写入今年的《政府工作报告》 ， 行业内外都在注视着这场即将得到国家“政策背书”的产业风暴 。
商用车换电模式或解商用车“续航焦虑”需系统性优化
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换电模式究竟能否缓解困扰全行业的“续航焦虑”？又将如何改变商用车与工程机械的纯电动化之路？在政策、技术、运营、应用场景等方面又有怎样的前景？在“换电”领域持续布局的徐工重卡广邀行业领袖、权威学者、政府代表展开了一场大咖云集的高端对话 ， 澎湃的思想对撞、前沿的智慧交锋、深刻的行业洞见 ， 每个关注新能源商用车的爱好者都不容错过！
本次研讨会由徐州市政府、中国金茂控股集团有限公司主办 ， 徐州高新区管委会、徐工集团承办 ， 电车资源协办 。
徐州市铜山区委常委、徐州高新区常务副主任于帆为本次研讨会致开幕辞:“徐州市坚持以新能源汽车作为徐州重大项目 ， 2019年汽车产业项目输入突破150亿元 ， 预计2025年突破600亿元 。 在徐工集团及零部件企业等企业协作下 ， 徐州市已经初步形成完整的新能源汽车产业链条 。 ”
中国汽车技术研究中心标准所总工程师刘桂彬表示：“国家标准是必要条件 ， 企业标准才是换电发展的充分条件 。 ”
刘桂彬表示 ， 电动汽车的发展离不开标准 ， 到现在为止 ， 国家出台了145项非强制性国家标准 ， 2020年5月 ， 三项强制性标准的出台进一步完善了国家电动汽车标准体系 。 三大强制性标准均关系到安全方面 ， 分别是《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》 。
对于换电 ， 刘桂彬认为 ， 换电就是电动汽车的一种充能的方式 ， 之所以难以推广是因为电池的尺寸并不统一 。 国家标准是推动换电发展的必要条件 ， 但不是充分条件 。 国家标准是最低标准 ， 但更重要的是企业自身的最高标准 。
商用车换电模式或解商用车“续航焦虑”需系统性优化
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中国汽车战略与政策研究中心负责人黄永和认为 ， 在车电不分离的情况下 ， 换电模式突破了电池需要独有编码的管制 ， 与现行的车辆管理法规中不允许更改发动机编码的规定存在隐形冲突 ， 除此之外 ， 金融发票、换电站成本上的难题也需要去逐一解决 。
黄永和建议 ， 换电模式发展 ， 要进一步明确换电车辆的一致性 ， 优化公告管理体系；允许消费者购买无动力电池的车 ， 并且可以开具发票证据 ， 并允许消费者选择购买或者租赁动力电池；要加强各部门的协同 ， 为充换电的建设降低用地成本；要加大换电的补贴力度；渣土车、混凝土搅拌车和一些场内固定线路行驶车辆可以采用换电模式 。
清华大学教授、博士生导师 ， 清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世教授认为 ， 重卡和工程机械的电动化时机已经成熟 。 一方面有市场需求 ， 其节能减排的效果明显；另一方面 ， 其所需主要技术 ， 电池、电机、电控、充电技术已经基本成熟 ， 市场化前景看好 。 对整个行业来说 ， 锂电池大降价绝对算是良性循环 ， 动力电池的性能也有大幅度提高 ， 例如 ， 安全性、比能量、可靠性、循环寿命等 。
电动汽车市场份额不断攀升 ， 内燃机一点一点地退出历史舞台 ， 这是大势所趋 。 但是内燃机是否会快速退出 ， 不是纯技术问题 ， 而是与能耗和排放法规息息相关 。
徐工汽车事业部副总经理郑建新从车企的角度分析了大数据反映的新能源物流车的市场现状、用户运营习惯以及故障类型和来源等问题 ， 并指出了他对当前换电模式的三点思考 ， 即关注充换电模式产品；要有标准化、模块化、集成化的研发理念；要在充换电双模式的各种约束条件下 ， 对整车及系统进行优化 。


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