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车云网|创见丨刘明辉：那个700km续航的小鹏P7背后的男人( 四 )


第二个 ， 功率 ， 200千瓦目前国内在售车型中基本没有 ， 其他公司仍然在开发当中 。
第三个 ， 电驱系统的效率和噪声 。 在噪声方面 ， 我们优于特斯拉 ， 在很多阶次上都优于特斯拉 。
下一步我们要提升的方向：
第一个 ， 功率器件 。 我们希望如果稍微激进点 ， 在2022年、2023年左右 ， 小鹏能够采用和碳化硅相关的产品 。
第二个 ， 目前我们的电驱系统开发 ， 更侧重中国工况 。 现阶段我们这套系统在低速段效率非常好 ， 下一阶段我们要把高速段更佳优化 。
第三个 ， 噪声效率 。 我认为未来电驱系统的竞争 ， 主要竞争的就是噪声、效率和成本 ， 所以下一步我们还要持续在这方面推出新技术来 。
第四个 ， 成本 。 通过进一步加大集成度、改进设计方案、采用新技术来降低成本 。
Q：小鹏P7在中低速段和低速段的效率如何取舍？
刘明辉：为了提高整个系统的效率、减小尺寸 ， 我们倾向于把整个的转速提高 。 但是转速提高带来的问题 ， 一个是噪音控制会难一些 ， 这个就是加工也会难一些 ， 在成本上会会受制约 。 因为目前国内因为速度提高之后 ， 主要还是在减速器上面 ， 适应高转速的减速器的加工目前国内的工艺实现起来还是有些难度 。
技术上是一方面 ， 另外主要还是在投入上 ， 它需要上一些加工精密度更高的设备 。 所以把电机转速提高这件事 ， 我觉得技术不是主要的 ， 更多地是一种平衡：平衡性能、成本和资源 。
车云网|创见丨刘明辉：那个700km续航的小鹏P7背后的男人
本文插图
Q：P7作为一个双电机版本 ， 而且是一个性能提倡的车型 ， 为什么还是采用了永磁同步电机？
刘明辉：实际上现在来看 ， 感应电机和永磁电机两者在成本上没有太大的差别了 ， 差别其实是在设计、制造这个层面上 。 在国外略有不同 ， 是因为稀土资源的问题 。
第二在安全性上 ， 永磁同步电机也做的足够好 。 所谓的安全性问题有的厂家还在提 ， 我认为是比较靠后的一些厂家 ， 他的技术能力太弱 。
现在看真正两者的区别在效率上 ， 而且两者的效率的区间不一样 。 永磁同步电机它的高效区主要集中在低速段 ， 感应电机在高速段效率好 。
这样的话 ， 如果你这个车城市工况更偏重的话肯定是永磁电机好一些 。 然后在高速段 ， 现在永磁电机做的越来越好 ， 如果匹配做得好的话 ， 其实和感应电机的差别也没有那么大 。
第二个区别可能是更重要的 。 当这个电机不输出扭矩的时候 ， 咱们简单理解是空转、零扭矩的时候 ， 永磁电机仍然会有功率消耗 ， 比如消耗大0.7千瓦的功率消耗 ， 感应电机没有 ， 这是两者的特性决定的 。
如果你这个车是四驱的 ， 大部分时间只需要其中一个桥驱动就行了 ， 因为没有那么大功率需求 。 前后驱同时驱动的工况 ， 只有在急加速等一些内部工况才需要 。 这个时候如果你用永磁同步电机 ， 你一个桥是驱动没问题 ， 另外一个桥的电机是随转 ， 零扭矩输出 ， 但是有功率损耗 。 如果你这个桥用的是感应电机 ， 它的损耗会很小 。
所以总结下来 ， 在高速行驶 ， 然后你又不加速的时候 ， 比较小的加速 ， 这个时候如果你其中一个桥 ， 就是随转那个桥用感应电机会好 ， 仅此而已 。
但是其中一个桥用这个感应电机它会有负面影响：
第一 ，前后桥的电机不一样 ， 你要采用两个产品平台 。
第二 ，目前国内外感应电机的资源非常少 ， 在成本上也不合算 。
如果考虑到我们在用户实际使用的时候 ， 很少跑高速 ， 对高速电耗又不那么敏感的情况下 ， 全用永磁电机会很好 。
目前我们全是用永磁同步电机 ， 我们也注意到原来特斯拉全是感应电机 ， 因为特斯拉是2003年成立的 ， 它的第一款车是在2008年 。 那个时候确实历史上感应电机那些优势都是存在的 ， 它采用感应电机是没问题的 。


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