新智驾|问题多多的 ID.3 能成为还击特斯拉的杀手锏吗？( 二 )
不过 ， 电池可以分散放在车辆上 ， 不用集中在一起 ， 它们最好的归宿就是放在驾驶舱地板下 ， 顺便还能起到降低车辆重心的作用 。 也就是说 ， 整个车架的设计都要围绕这些与传统燃油车完全不同的技术指标 。
在ECU（车载控制单元）方面 ， ID.3 也大幅度削减了数量 ， 将燃油车上的 70 多个 ECU 缩减成 3-5 个核心的高性能车载计算平台 ， 使得控制单元高度集成 ， 由大众新开发的 vw.OS 车载系统控制 。 字面上看起来这些只是数量的变化 ， 但精简 ECU的背后是巨大的工作量 。
而且 ， 进一步来讲 ， ECU 的精简和集成同时需要算力的支撑 ， 但截至目前 ， 大众还不具备自研车规级整车车载芯片的经验和技术 。
在车载系统层面 ， 大众旗下的 MIB 系统在技术层面的表现也差强人意 。 尽管GEN1 第一代 MIB 系统早在 2012 年发布 ， 但直到 2019 年下半年第三代 MIB 系统才真正意义上实现一些基本的车联网功能 。
相比国内 BAT 等互联网巨头 ， 大众在车载系统方面的脚步严重滞后 。
尽管传统车企在生产制造和供应商方面已经拥有十分成熟的体系 ， 但车企的研发重心 ， 以及经验和技术积累通常都在于发动机、变速箱、底盘等车辆机械部件 。
然而 ， 从燃油时代进入自动化时代之后 ， 计算、连接技术以及自动驾驶软件在汽车价值中的占比日益升高 ， 车身和底盘也不再是价值的主导因素 。
诸多其他汽车品牌的电动化之路也都充满了各种各样的挑战 。
在 2018 年底、2019 年初 ， 奥迪首款量产的纯电动 SUV e-tron 曾两次推迟交付时间 ， 原因是奥迪为了完善用户体验 ， 在短时间内调整了 e-tron 的部分软件功能 ， 因此需要联邦运输管理局（KBA）重新认证 。 加之供应链方面的问题导致工厂被迫停工 ， 拖慢了车辆交付的脚步 。
本文插图
奔驰也曾在 2019 年二度推迟旗下首款电动车 EQC 的交付计划；美国市场 ， 这款车的交付计划已经延后到了 2021 年 。 保时捷也曾将其首款纯电动汽车 Taycan 的交付日期推迟了8-10周 。
而且 ， 目前为止 ， 同为德国巨头的宝马与奔驰尚未发布什么像样的电动化平台 。
一方面是传统车企缓慢的电动化进程 ， 一方面是特斯拉以及造车新势力的乘胜追击 。
上周特斯拉市值超越丰田成为汽车行业第一股的消息更是让德国汽车行业胆寒 。 作为一家没什么传统设计“负担”的厂商 ， 特斯拉从一开始就贯彻了各项电动车设计准则 ， 这也是它们能在竞争中保持领先的诀窍之一 。
不过 ， 各大传统主机厂也积极求变 。 2020年1月 ， 作为全球最大的车企 ， 大众宣布将转型为一家软件驱动的公司 ， 并设立了专门的部门 ， 大力推动数字化转型 。 丰田也拟从汽车公司转型为移动出行公司 。
除了自身内部的转变 ， 传统车企也开始向外寻求合作 。
【新智驾|问题多多的 ID.3 能成为还击特斯拉的杀手锏吗？】今年 6 月份 ， 福特汽车和大众汽车表示已经签署战略联盟协议 ， 在电动车领域展开技术合作 。 丰田汽车也已经与中国一汽集团、东风汽车、广汽集团、北汽集团等共同成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司” ， 以推进氢燃料电池车在华研发、落地和普及 。
无论从何种角度来看 ， 汽车产业都在经历深刻的自动化变革 ， 而且 ， 现在的电动车已经不再是环保人士的小众爱好了 ， 这是一个前途远大且有利可图的大市场 。
如果想在未来几十年的竞争中继续活下去 ， 制造商们就必须在电动车上走点心了 。 大众现在有了 MEB ， 虽然 ID.3 能否在竞争中胜出还没有定论 ， 但它们至少已经拿到了进入决赛圈的入场券 。
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