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未来汽车日报|重启品牌化身「日产Plus」，英菲尼迪还能乘风破浪吗？( 二 )


为迅速在中国市场提升品牌认知度 ， 时任英菲尼迪中国总经理戴雷在2014年至2016年任职期间 ， 接连投入重金全力营销 ， 先后赞助了《爸爸去哪儿》、《舌尖上的中国2》、《极速中国》等几档热播电视节目 。
受益于此 ， 2017年英菲尼迪连续第八年刷新销量记录 ， 在全球范围售出新车24.65万辆 ， 同比增长7% 。 其在华销量达到4.84万辆 ， 同比增长16.4% ， 创历史新高 。
母公司陷入财务危机 英菲尼迪“自降身价” ， 或与母公司日产汽车的经营现状脱不开关系 。
受戈恩出逃事件影响 ， 日产与雷诺、三菱的关系一度濒临破裂 ， 日产的经营也陷入混乱 ， 业绩一落千丈 。
未来汽车日报|重启品牌化身「日产Plus」，英菲尼迪还能乘风破浪吗？
本文插图
日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）及其妻子 来源：Reuters
2019年财报显示 ， 日产在全球累计销量为493万辆 ， 同比下滑10.6% ， 这是其7年来首次销量不足500万辆；同时 ， 日产净亏损达到6710亿日元 ， 创20年来新高 ， 财务状况危机四伏 。
缺钱的日产不得已提出“开源节流”措施 ， 根据其中期事业计划 ， 日产将削减3000亿日元固定费用支出 ， 在全球范围内裁员2万人 ， 将全球产能从720万辆削减至600万辆 ， 减少旗下20%的车型产品数量 。 自顾不暇的日产汽车 ， 显然没有更多精力和金钱投向英菲尼迪 。
相比普通品牌 ， 豪华车品牌开支巨大 ， 仅研发一项便是一笔不小的花销 。 公开资料显示 ， 2019财年奥迪、宝马、奔驰的研发金额占营收比重分别为8%、5.71%和5.62% ， 在车企排名中位列第一、二、四名 。 其中 ， 宝马集团每年投入研发项目的资金已连续五年超过50亿欧元 。 到2025年 ， 宝马集团计划在研发方面继续投资超过300亿欧元 。
花费虽多 ， 但是利润更可观 ， 因此 ， 如果运营得当 ， 豪华车依然是一门好生意 。
可惜 ， 英菲尼迪的表现却差强人意 ， 销量一跌再跌 ， 更遑论丰盈的利润 。
2019年 ， 英菲尼迪全球市场销量达18.9万辆 ， 虽然同比增长18.1% ， 但在其最大单一市场美国销量下降幅度高达21% 。
在全球最重要的中国市场 ， 英菲尼迪也每况愈下 。 2017至2019年 ， 英菲尼迪销量连跌3年 ， 分别为4.84万辆、4.44万辆和3.5万辆 。 2019年 ， 二线豪华车阵营中 ， 凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃在华销量分别为21.25万辆、20.28万辆和15.46万辆 ， 英菲尼迪远远落后 ， 已滑落至第三梯队 。
销量下滑很大一部分原因来自产品老旧 。 回顾东风英菲尼迪成立6年以来 ， 仅国产了Q50L和QX50两款车 。 自2018年全新QX50上市后 ， 东风英菲尼迪的下一款新车预计于2021年上市 ， 期间存在长达3年的产品空窗期 。 对比其他品牌一年动辄十几款新车发布 ， 英菲尼迪的新车节奏着实太慢了 。
为提振销量 ， 英菲尼迪不得不大幅优惠 ， “以价换量” 。 2018年6月 ， 英菲尼迪全新QX50上市仅2个月后 ， 销售终端便出现3.5万元优惠 ， 年末优惠力度已加大至7万元 。 价格体系不稳定 ， 给品牌带来的负面影响无法估量 。 此外 ， 大幅降价令经销商无利可图 ， 于是 ， 2018年12月爆发了经销商大面积退网事件 。
之后 ， 英菲尼迪经销商数量连年下滑 。 官方数据显示 ， 2018年英菲尼迪在中国市场的经销商数量为131家 ， 2019年下滑至118家 。
若放弃后驱平台 ， 还剩几分豪华？ “英菲尼迪Q50L拥有200+马力、后驱 ， 非常有诚意 。 如果放弃后驱平台 ， 等于放弃了备受车主认可的优势” ，一位英菲尼迪资深车主罗新向未来汽车日报表示 。
母公司缺钱、自身经营不善 ， 若再放弃“豪华招牌”后驱平台 ， 英菲尼迪坚称的豪华定位似乎有些乏力 。
业内人士认为 ， 豪华车多采用后驱模式 ， 主要是因为通常豪华车车身较长 ， 后驱车的发动机为纵置排列 ， 更适用于豪华车的设计理念 。 奔驰S级、E级、C级轿车都是后驱平台的产物 。 2019年10月 ， 凯迪拉克打出广告语“无后驱 ， 不豪华” ， 并推出CT5、CT4等全新“后驱家族”轿车 。


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