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|舒适为先，运动靠边 标轴宝马3系底盘解析( 五 )


总而言之 ， 在日常驾驶时 ， 新一代3系已“泯然众人” ， 在宝马品牌主打的运动性上令人失望 ， 已经找不回当年E90世代时的雷厉风行 。 哪怕是标轴般 ， 开起来也颇像G385系长轴版般“油腻” 。
极限绕桩体验在关闭ESC系统绕桩时 ， 新一代3系标轴这种偏舒适的悬挂设定 ， 显著削弱了对车身的约束感 ， 令车身的动态显得累赘 ， 跟不上激烈的节奏 ， 与E90世代随心所欲的感觉不可同日而语 。
因新一代3系取消了后桥防倾杆 ， 导致车尾在左右较差运动时幅度过大 ， 在急打方向后容易出现剧烈的侧向重心转移 ， 以及两侧悬挂“吃尽行程”般的剧烈拉伸 ， 有种“很努力在拐弯”的感觉 ， 但好在每条轮胎均能稳稳地抓住地面 。
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得益于圈数适当的方向盘 ， 标轴3系的车头指向依旧属于“快”的那拨 ， 能迅速地改变车头指向 ， 完成穿插的动作 。 但其路感的保留一般 ， 以及车身的“小动作”之多 ， 还是令人难以满意 ， 传递给驾驶员的信息不算太强 。 同时 ， 前排座椅的侧向支撑性中规中矩 ， 在激烈驾驶时还是缺乏包裹感 。
前面已经提到过 ， 这代3系在日常行驶时有轻微推头的倾向 ， 要求驾驶员在绕桩时更细腻地对待油门、控制走线 ， 从而做出更快的绕桩成绩 。 但如果驾驶员对油门的控制不甚精湛 ， 它也会以调皮的尾部横移来回应 ， 需要驾驶员迅速回正方向盘+松开油门以救车 。 在绕桩环节上 ， 3系“驾驶者验金石”的属性还是相当明显的 。
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当然了 ， 取消防倾杆也不一定是坏处：新一代标轴3系在大幅转向时突然松开油门 ， 竟没有后驱车尾易打滑失控的弊病 ， 只因这软糯的后悬挂拥有极大的悬挂行程 ， 搭配50:50配重比 ， 基本不会出现因重心前移而导致后轮突然失去抓地力的情况 。
最终 ， 标轴3系无法在65km/h以上时速连续通过桩桶阵 ， 成绩与长轴3系几乎一样 。 作为参考的是：X225i四驱版为60km/h ， AMGGT53四门版为68km/h ， 奥迪中期改款的顶配A4L为72km/h ， AMGA35L为72km/h ， EvoraGT410Sport为72km/h）
全文总结
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这代3系发布之前 ， 宝马还拍胸脯地说“这代3系的运动性会更甚以往” 。 但面对着面前这辆标轴版3系 ， 小编却想不出它还有多少与“运动”二字相关的特性了 。
历代只为驾驶者服务的3系 ， 在G底盘这代车型上 ， 已经磨平了几乎所有的棱角 ， 以拥抱市场需求的态度 ， 将后排乘客安顿得服服帖帖 ， 唯独将车系的运动精髓抛之脑后 。
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舒适为先 ， 运动靠边 。 这就是对这代3系的最佳总结 ， 无论它是标轴还是长轴 。
【|舒适为先，运动靠边 标轴宝马3系底盘解析】（图/文/摄：太平洋汽车网秦子钧）


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