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构筑构筑互联互通大门户 ——山东深化改革创新打造对外开放新高地解读④( 二 )


“上半年，公司通过‘齐鲁号’欧亚班列出口到中亚97台整车和维修配件，合计87个集装箱 。欧亚班列的发运模式缓解了疫情期间公司的出口压力，今后还将加大班列发运货物力度 。”7月3日，山东临工工程机械有限公司副总经理陈怀明告诉采访人员 。
虽受疫情影响，但由山东高速集团统筹运营的“齐鲁号”欧亚班列开行数量稳步提升，实现逆势增长 。上半年累计开行740列，同比增长40.4% 。尤其是4月份，开行164列，创统筹运营以来单月新高 。
上半年，青岛远洋大亚物流有限公司通过“齐鲁号”欧亚班列向中亚地区的出口稳中有升 。公司海铁物流总监罗刚告诉采访人员：“我省欧亚班列统筹运营之后，数量、稳定性都有了很大提升 。公司时常会组织回程班列，希望省里在中亚地区能有个机构，统筹组织回程货源、班列协调等工作 。单靠企业自己在国外协调还是会遇到不少困难，影响效率 。”
为提升班列竞争优势，山东高速集团正打造“班列＋”商业模式，提升班列造血功能和统筹运营服务能力 。“班列＋金融”为班列上下游企业提供纯信用融资服务，目前，合作机构累计授信3亿元额度，放款5000余万元 。下一步，山东高速集团将持续加大市场开发力度，继续探索“班列＋”模式，积极融入自贸试验区和上合示范区“两区”建设，延伸班列产业链条，充分发挥班列通道作用 。
企业痛点、难点就是发力点 。针对内陆城市物流通关不便问题，山东港口陆海国际物流集团正以多式联运和内陆港为抓手，将港口功能前置到内陆地区，实现内陆城市与港口的无缝对接，提高了企业通关效率，降低了物流成本 。
“公司平均每年有2400个集装箱的蜡染布通过海铁联运出口，在临清内陆港报关，到港后就可出海 。相比公路，铁路运输费用要节省近一半，一年能节省700多万元运费 。”临清三和纺织集团单证中心主管赵艳丽估算 。
“内陆港建设需要一定条件，要有铁路线、稳定的货源等，还需要铁路部门、海关、港口在时效、费率上给予支持 。”山东港口陆海国际物流集团多式联运临时负责人李明生表示，目前，省内16市均已布局内陆港，不过有些地方的海关功能还有待落地，希望这方面的政策运用能再快一些 。
据了解，今年山东港口集团将在多个内陆港推进监管集成系统部署工作，为内陆地区进出口企业打造更为高效、便捷的出海通道 。
“转”出更大空间
世界知名港口如新加坡港、伦敦港、鹿特丹港等同时也是著名的中转大港，借由发展转口贸易，不仅得到可观的转口利润和仓储、运输、装卸、税收等收入，更带动地区金融、交通、电讯等行业发展 。《意见》专门提出在这方面谋求突破，“转”出我省对外开放的更多可能性 。
在山东工商学院经济学院副教授姜爱英看来，山东发展转口贸易的思路比较明确：比如向东，就是利用到韩国仅需13小时、夕发朝至的优势，形成“国内货物-青岛、烟台、日照-韩国仁川-其他国家”的转口贸易线路 。去年9月，我省有了首条“港-港”集装箱班列威海-青岛双向对开集装箱海铁联运班列，借此陆海内外联动，山东港口地理区位优势被放大，这也能进一步助力转口贸易 。
发展转口贸易，世界知名港口大多是自由港和自由贸易区相辅相成，借由特殊的关税优惠政策和贸易政策降低中转费用 。这方面，山东有先行一步的政策优势，其中山东港口青岛港政策叠加优势突出，且青岛前湾保税港区面积全国领先 。烟台保税港区虽然小一些，但是全国第一家以出口加工区和临近港口整合转型升级形成的保税港区 。
当前的关键是，作为“新入局者”，山东如何将优势与潜力转化为与邻近釜山港、新加坡港等老牌中转大港竞争的现实资本 。“尤其对国际知名货代公司及产业客户来说，之前在这些港口已形成业务习惯、操作顺手，若要改变客户操作模式和习惯，吸引至国内中转，推动周边货源向山东聚集，要靠效率更高、成本更低 。”山东港口青岛港保税物流中心经理闫燕分析指出 。


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