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长沙磁悬浮铁路时速600公里多地争先布局 高速磁悬浮的时代要来了？( 三 )


高速磁悬浮不能与现有的轮轨交通兼容 ， 而且短期内无法形成运营网络 ， 这成为是否应该重启磁悬浮中最受争议的话题 。
十几年前 ， 沪杭磁悬浮项目启动 ， 由铁道部、浙江省和上海市组织了论证会 ， 朱其杰作为特邀专家参加了评估 。 他对《中国新闻周刊》介绍 ， 当时上海到杭州已有两条铁路线 ， 并且将要修建高铁 ， 如果修建磁浮 ， 那就将有四条沪杭通道 ， 有这么多客流吗？
此外 ， 高投入高成本 ， 也一直是争议的焦点 。 孙章对比日本正在规划的线路计算 ， 高速磁悬浮建设成本大概是高铁的1.5倍 。 陈小鸿则表示 ， 高速磁浮的造价不会比轮轨高很多 ， 且成本不仅仅包括建设成本 ， 还包括长期的运行维护成本 ， 需要同线路同等条件下来做比较才有意义 。 她举例 ， 东京到大阪的磁悬浮新干线 ， 整体成本比轮轨高10%左右 ， 但是能缩短往返时间 ， 产生更多社会经济价值 。
但反对的声音始终存在 。 北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《中国新闻周刊》分析 ， “目前我们高铁的能力还没有充分利用 ， 日本东海道新干线的利用率每天是160对车 ， 我国没有哪条线有这么大的客流量 。 再修高速磁浮 ， 更没有意义 。 ”
赵坚以京沪线举例 ， 京沪高铁有2/3的客流量来自于跨线列车 ， 即除了本线列车之外经由本线的列车 。 如果修一条磁悬浮线 ， 不成网络 ， 无法跟其他轨道交通兼容 ， 客流量就会大大减少 ， 因而很难盈利 。
他还认为 ， 时速达到500~600公里的磁浮列车 ， 至少每100公里才能设一个站 ， 停靠站数量少 ， 对拉动沿线经济无法起到很大作用 。 “一些地方政府希望借此拉动地方经济 ， 但是新冠肺炎以后 ， 各地债务增加 ， 光是高铁、高速公路的债务压力就很大 ， 更不用说高速磁悬浮的投入 。 一些地方政府投入以后 ， 最后肯定亏损 ， 只能由国家来兜底 。 ”赵坚说 。
“作为后发的系统 ， 要寻找到它的发展空间还是有一定的难度 。 ”作为支持者 ， 陈小鸿在接受采访时也坦言 ， 轮轨系统有100多年的发展历史 ， 在国内有一张覆盖很好的网络 。 对于高速磁悬浮 ， “公众在接受度、认识度上会有一点点欠缺” 。


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