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第一电动网|昔日巨头能否穿越这场危机？，引发激烈争论( 二 )


自去年5月正式上任以来 ， “新官”康林松便烧起了“两把火” ， 立即推出名为“Move”的成本削减计划 ， 和加速电动化转型的“2039愿景” 。
其中 ， 在成本削减方面 ， 调整工业业务架构、精简管理层以及裁员 ， 已经成为了戴姆勒延续至今的主旋律 。 按照规划 ， 到2022年底之前 ， 公司将裁员1万人左右 ， 以节省14亿欧元的人力成本支出 。
同时 ， 为全面节省研发和采购成本 ， 戴姆勒还以联盟的形式 ， 与其他企业进行合作 。 例如 ， 与雷诺日产联盟共同承担皮卡、巴士和乘用车的研发采购成本 ， 与宝马和博世共同进行自动驾驶的研发 ， 以及与博世合作 ， 建立一个L5级别自动驾驶出租车的开发联盟 。
而几天前戴姆勒计划出售其位于法国Smart工厂的消息 ， 则再一次证实 ， 其降本增效的过程或许还将维持很长一段时间 。
节省支出的同时 ， 康林松在电动化转型方面 ， 也有着清晰的时间规划：到2030年 ， 戴姆勒集团的电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力车）销量要占总销量的一半以上；到2022年 ， 其所有欧洲工厂实现碳中和；截至2039年 ， 在20年内、不到三个产品周期内建立一支碳中和的新型乘用车队 。
不管是为了免于欧洲“碳中和”政策之下 ， 巨额罚款的不得已 ， 还是真的看准市场 ， 想要赢得先机 ， 总之在方向规划上 ， 康林松的道路笔直且清晰 。
而随着时间的推移 ， 进入规划执行的时刻 ， 或许是受到疫情的影响 ， 康林松却没有了最初的那股“冲劲” ， 始终在按着暂停键 。
先是在2019年9月 ， 戴姆勒与宝马在移动出行领域的合作出现阻碍 ， 负责人主动提出离职 。 有知情人士表示 ， 合作双方对项目的资金投入预期过于乐观 ， 而后期的投资力度又远远低于实际研发的需求 ， 因此规划很难落地；
而后在今年的6月19日 ， 戴姆勒又停止了与宝马合作不到一年时间的自动驾驶研发项目 ， 并宣布暂时停止乘用车自动驾驶的研发 ， 只专注于商用车之上 。
能够看出 ， 为了能够保存资金度过寒冬 ， 戴姆勒在一项一项去除着非必要业务 。 但在不停地关闭、暂停与裁员的同时 ， 它却并没有告诉市场与投资者 ， 下一步还将在哪里盈利 。
从产品来看 ， 虽然戴姆勒已打造出了旗下的专用纯电平台MEA ， 并基于该平台的1.0版本推出了奔驰EQC ， 但想要真正脱离“油改电”的基因 ， 还需要等到MEA平台的2.0版本 。 而计划于2021年上市的EQS则是第一款真正意义上具有纯电基因的车型 。
虽然从目前透露的信息来看 ， 最高700km的续航里程 ， 百公里加速4.5s的动力性能 ， EQS确实兼顾了驾驶体验与实用的双重需求 ， 但作为S级轿跑车的纯电动车型 ， 可以预料到的是 ， EQS的起售价至少要在百万元以上 。
第一电动网|昔日巨头能否穿越这场危机？，引发激烈争论
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而这样的价格与早在9年前就上市的ModelS相比 ， 基本没有任何优势 。 同为轿跑车型 ， ModelS的百公里加速仅为2.5s ， 动力性能有着绝对的领先优势 ， 即使560km的续航里程略逊一筹 ， 但最高85.69万元的售价 ， 它不香吗？
如果EQC对于市场而言 ， 都已经“太贵了 ， 太晚了 ， 太无趣了” ， 那么更晚一步、更贵一些的EQS ， 又有多大希望能够赢得市场的青睐呢？而随着电动化的浪潮一步步席卷而来 ， 留给传统车企的时间已经越来越少了 。 即使是戴姆勒这样的百年巨头 ， 如果没能抢先占领一片属于自己的市场 ， 那么在品牌魅力逐渐丧失之后 ， 又能存活多长时间呢？
事实上 ， 这不只是戴姆勒一家企业所面临的困境 ， 包括BBA三强的另外两家以及通用、福特、日产、丰田等在内的传统车企巨头 ， 也都面临着转型的阵痛与挑战 。 倘若不能加快转型速度 ， 抢先占领市场 ， 那么当电气化时代真正来临时 ， 留给这些上个时代“恐龙”们的时间也将正式进入倒计时 。
来源：第一电动网
作者：王蕊
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