汽车|汽车新定义 | 如何重新定义汽车，请由芯片先回答( 四 )
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Model 3(参数|图片) 上采用了“中心域控制器 + 左车身控制器 + 右车身控制器”的电子电气架构 ， 车上各功能模块被划分给了左右车身控制器进行管理 ， 然后通过总线接入到了中心控制域 ， 中心控制域负责信息娱乐域和辅助驾驶域的运算和管理 ， 以及车内外的通信连接 。
对于电子电气架构的最终形态 ， 不同车企也有着不同的规划 。 不论是高度集中式还是分域式控制 ， 除了网络拓扑的优化 ， 企业统一的需求都是配备高算力、低功耗的智能化芯片 。 计算、传输、通信芯片的发展程度影响着车企对于车型架构的设计 。
华为依托昇腾、麒麟等芯片将整车运算和控制集中成智能座舱、整车控制、智能驾驶三个域控制器 ， 通过分布式网关方案搭建起“计算+通信”的CC架构 ， 旨在赋能车企 ， 帮助车企造好车 。
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（三）芯片之上 ， 软硬件解耦与软件定义汽车成为必然趋势
由于自动驾驶的技术方案和算法尚未定型 ， 应用于自动驾驶的芯片构型也尚未固化 ， 但汽车芯片作为汽车智能计算平台的核心硬件已成为行业共识 。
在芯片平台的硬件基础上 ， 装载Hypervisor、Linux等内核系统 ， 管理软硬件资源、完成任务调度 。 在AUTOSAR框架下开发拓展各项功能软件 ， 调用处理传感器、执行器数据 ， 执行自动驾驶算法 ， 实现感知融合、决策规划、控制执行、HMI等各项应用功能 。
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从英伟达、华为等ICT企业的芯片方案和各车企的应用情况来看 ， 软件不再是基于某一固定硬件开发 ， 而是具备可移植、可迭代和可拓展的特性 。
当软硬件接口协议达成统一的标准 ， 在高算力通用主控芯片的基础上 ， 传感器、执行器等外围硬件和功能软件的开发可实现充分解耦 ， 大大增加了车型开发的灵活性 。
当芯片性能允许 ， 利用OTA技术 ， 软件可以持续迭代 ， 例如特斯拉通过软件定义汽车的功能 ， 已将Autopilot持续迭代到了V10版本 ， 真正实现了软硬件解耦 ， 持续优化车辆性能 。
（四）芯片的发展终将改变汽车产业生态格局
从促进汽车行业整体升级来看 ， 通用芯片是一大发展趋势 ， 对于不具备芯片开发能力和适配能力的企业来说 ， 大大节省芯片端的成本 ， 车企和自动驾驶公司只需专注于面向用户的功能和算法开发即可 。
技术分工的变化将带来产业格局的转变 。 通过芯片或许能将汽车产业原本碎片化、具有高度壁垒的产业环节进行了重新洗牌 ， 推动汽车供应链走向通用化、标准化 。
原本处于TIER 2环节的汽车芯片厂商 ， 通过强化软硬件协同开发能力 ， 实现芯片、系统软件、功能软件的全面整合 ， 打造车载智能计算平台 ， 兼容产业链上下游的多元需求 ， 在智能网联时代将跃居产业核心地位 。
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车载智能计算平台的基础上ICT企业进一步整合出行服务、移动应用、物联网、云计算等应用生态服务能力 ， 或将改写汽车产业生态格局 ， 如今已经看到华为、腾讯、百度等越来越多的ICT企业融入汽车产业链 。
这种趋势下 ， 短期内整车企业将在零部件供应链获得更大的主动权 ， 灵活比选零部件供应商 。 但长远来看 ， 缺乏创新能力的整车企业是否会在新的产业格局中丧失话语权 ， 沦为代工厂 ， 将有待时间去验证 。
于是 ， 特斯拉这样的领先企业带头做出改变 。 英伟达的通用芯片方案已经不能满足其自动驾驶技术进步的需求 ， 基于其对应用场景的深刻理解 ， 自研FSD芯片 ， 实行软硬一体化开发能够使其长期保持行业领先地位 。
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