中型车|发动机的黑科技，看看大品牌的核心技术
在国内汽车市场从增量市场转为存量市场 ， 并且受国五转国六排放标准等综合因素影响下 ， 众多汽车品牌面临洗牌 。 在艰难的时候 ， 就体现了核心竞争力的重要性 。 能拥有核心竞争力 ， 必定有其过人之处 。 那么那些顶级车企都有什么黑科技？
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说到保时捷 ， 可能多数人首先想到的是它大名鼎鼎的PDK双离合变速箱 。 PDK双离合不仅换挡快传动效率高 ， 而且稳定性非常好 ， 可以说是行业内顶尖的存在 ， 但笔者这次要说的是保时捷的可变截面涡轮增压器 。 什么是可变截面涡轮增压器？你可以简单理解为一个涡轮增压器 ， 可以在不同工况下可以在“小涡轮和”“大涡轮”之间切换 。 可变截面涡轮增压器的核心部分 ， 就是涡轮外侧一环有可由电子系统控制角度的导流叶片 。
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当发动机处于低转速状态时 ， 由于废气压力较低 ， 导流叶片的打开角度就较小 。 根据流体力学原理这时导入涡轮处的空气流速会加快并增强压强 ， 从而提高涡轮转速和减轻涡轮迟滞的现象 ， 使车辆获得更好的加速能力 。 随着发动机的转速越来越高 ， 导流叶片打开的角度也越来越大 。 在发动机全负荷的工况下 ， 导流叶片则处于完全打开状态 ， 与主体涡轮“合体”形成更大的叶片 ， 从而达到一般大涡轮的增压效果 。 有了可变截面涡轮增压器 ， 发动机动力几乎可以说是全程在高效输出 ， 保时捷911的性能出众 ， VTG技术（保时捷的叫法）功不可没 。
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VQ系列发动机是日产引以为豪的一款 ， 不过日产并没有停止研发脚步 ， 而且带来了VC-TUBRO发动机 。 VC-TUBRO发动机的厉害之处 ， 就是其压缩比可以在8:1和14:1之间切换 ， 这是普通发动机几乎无法做到的 。 当车辆起步或急加速等时候 ， 发动机压缩比就会切换到8:1 ， 低圧缩比时涡轮增压发动机动力输出越强劲 ， 而且稳定性更好 。 在不小心加到低品质的燃油时 ， 也不容易产生爆震 。 当ECU通过油门踏板监测到驾驶员正在平缓驾驶 ， 车辆处于匀速、巡航行驶状态时 ， 发动机压缩比就会切换到14:1 。 当压缩比高的时候 ， 燃油燃烧更为充分 ， 热效率更高 ， 从而降低油耗 。 所以说VC-TUBRO发动机是很“贪心”的 ， 鱼和熊掌它都要 。
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那么VC-TUBRO发动机是如何实现可变压缩比？方法是在活塞连杆和曲轴之间加入一个L形连杆 。 普通发动机是一根连杆带着曲轴 ， 而VC-TUBRO发动机则有上下两根连杆 ， 曲轴夹在中间做圆周运动 。 这套连杆结构加上一个电机控制系统 ， 可以改变发动机运转时活塞的上止点 ， 从而实现切换压缩比 。 天籁搭载的VC-TUBRO 2.0T发动机 ， 就输出252匹马力和380牛·米的最大扭矩 ， 在同级别的同价位的车型中 ， 天籁的动力表现可以说是无出其右 ， 但油耗表现依然处于主流水平 。
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坊间流传着一句话叫“世界上有两种混动 ， 丰田混动和其他混动” ， 可见丰田的混动系统在行业内的地位 。 我们知道油电混合动力大致类别分为串联增程式、并联式和动力分流式三种 ， 丰田的混动系统就是属于动力分流式 。 之所以是这个类别 ， 最核心的地方就是它用一套行星齿轮结构 ， 将发动机、发电机与电动机巧妙连接起来 ， 省去了复杂的电控离合器 。 行星齿轮有三个自由态 ， 依靠它和两组齿轮副之间动态关系 ， 在适当时机开放或锁定一组齿轮副的关系 ， 便可以使整套系统的动力输出状态和传动比改变 。
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