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AC汽车|个体经营、7成盈利、关注售后 二手车商半年考( 二 )


这 ， 就是二手车行业难以被集中整合的关键原因 ， 也是“小而散”特征的根本 。
现象二 7成车商实现盈利 但依旧难抵风险 从2019年二手车企业盈利状况来看 ， 超过70%的二手车企业实现盈利 。 比起2018年40%的相关企业盈利而言 ， 行业整体表现有所改观 。 细分到各个车型 ， 经营10万以下普通车型的商家盈利占比较高 ， 达74.8%；经营10-20万中等二手车商家盈利占比相对较低 ， 为68.9% 。
对于上述差异 ， 某合资品牌认证二手车业务负责人认为 ， 二手车利润结构与新车差异很大 。 对于新车经营者而言 ， 厂商返利、衍生业务以及售后服务是其主要利润来源；反观二手车 ， 只有车辆销售与衍生业务能够带来大多数利润 。 而时间成本、流转成本以及没有形成统一标准的折旧损耗都会蚕食二手车经营者的利润 。 再加上新车实际零售价格的不断降低 ， 直接影响到新进\库存二手车销售价 。
今年上半年 ， 全国二手车交易均价为6.02万元 ， 同比去年下降0.27万元；交易量与交易额分别下降了19.61%与21.72% 。 根据AC汽车调查统计 ， 今年1-6月 ， 57.12%的二手车经营者表示盈利 ， 结合CADA所披露2019年度72%的企业盈利来看 。 二手车经营者受整体环境影响较大 ， 风险抵御能力有限 。
AC汽车|个体经营、7成盈利、关注售后 二手车商半年考
本文插图

二手车商长剑（化名）认为 ， 决策性失误是二手车企业破产的主要原因（含：合并\被收购\注销等情形）：“二手车商的决策性失误绝非公众普遍认为的企业定位等宏观层面的错误 ， 这里更多的是指一笔大规模交易的失误 。 就我本人而言 ， 2018年中旬 ， 我以150万左右的价格 ， 收购了25台某自主品牌紧凑型轿车 。 若能按时销售 ， 则至少获利40万左右 。 由于公告到期 ， 价格更低的车辆涌向市场 ， 最终这批车‘烂’（指：滞销）在手里 。 最终 ， 我失去了经营二手车批发业务的本钱 。 ”
受限迁政策的影响 ， 今年上半年二手车转籍总量为143.37万台 ， 转籍比例为25.99% ， 同比去年下降了4.29% 。 自去年7月以来 ， “国六地区外销；国五地区下沉；下沉区域转行”就成了二手车产业链新的模型 。
一位乡镇二手车经营者告诉AC汽车 ， 国六地区输入国五地区的二手车 ， 车况与价格普遍具有很强的竞争力 。 乡镇个体经营者被淘汰后 ， 或转行或加入中大型二手车企业 。 间接实现了二手车行业的弱势资源整合 。
结合上述观点 ， 决策性失误、行业整体疲软、合规性政策影响是二手车商生存的主要问题 ， 虽盈利能力较以往有着大幅度提升 ， 但风险抵抗能力依旧不高 。
现象三 个体二手车商逐渐关心售后 售后服务是商品经济活动的重要组成部分 ， 同时也是评价汽车品牌服务能力优劣的直接考量 。 几乎所有汽车品牌将售后服务视为品质的重要组成部分 ， 但二手车销售领域却呈现出截然不同的一面 。 时至今日 ， 仍有65.6%的二手车企业不提供售后服务 ， 这一比例在二手车个体户中占比更高 。 消费频率低、人手不够、成本太高 ， 或成为“不设立售后”的普遍共识 。
受限于汽车交易本质 ， 国内车主平均换购车龄约为5年 。 因此 ， 汽车消费相较于其他行业属于低频消费行为 。 据CADA披露数据显示 ， 2020年上半年 ， 3-6年车龄的二手车占总交易量37.45% ， 较去年同期下降了5.9% ， 7年以上车龄车型出现3%的提升 。 进一步印着了汽车低频消费的行业特征 。
个体二手车商李冬（化名）认为 ， 售后服务属于汽车品牌方 ， 二手车属于非标商品 ， 无法做到品质的标准化 。 双方产生交易本就基于双方对商品性能达成合意 ， 而零售客户甚至“这辈子也不会再买一次” 。
二手车经营企业主体较小 ， 3人以下企业占比高达51.9% 。 岗位的设立仅能满足主营业务需要 ， 因此“收车员-评估员-销售员”类似的结构配置就能应对日常经营 。 “对于我这样的车行来说 ， 单是收车卖车就要占据两个人手 ， 剩下一人只能留在店内应对上门客户的评估 。 如果再增设售后服务岗 ， 人手根本忙不过来 。 ”


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