汽车|软件定义汽车下，大众“笨重”转型( 三 )
这需要重构汽车电子固件的代码 ， 并达到车规标准 ， 而这需要刚性的开发周期 ， 需要数量庞大的但经验丰富的OS开发团队 ， 而上面我们说了迪思给到大众研发团队的预期是一年时间 。
这显然不够 ， 所以才有了后面大众与微软云Azure的合作 ， 以致于外界认为大众将希望很大程度寄托在微软在操作系统上面的经验上 。
但实际上 ， 微软更多是在云服务平台搭建上能够提供快速助力 ， 而深入到vw.OS开发工具层面 ， 则并不是一朝一夕能够搭建完成并良好协调的 。
原本由供应商一个个单独交付的ECU和操作系统 ， 变成由整个E3架构的整车控制器来控制 ， 这样就会使得供应商要使用全新的流程 ， 熟悉全新的开发语言、系统和规范 ， 与众多的部门对接、修改 。
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魔鬼都藏在细节里 ， 实现这一切的复杂度相较于之前是几何级的增加 ， 这些细节问题造成了开头我们提到的那场ID.3的软件交付危机 。 所以 ， 在2020年初的寒风细雨中 ， 两万多辆已经下线的ID.3停放在茨维考的巨大停车场里 ， 等待着无比艰难的第一次OAT 。
下一个特斯拉or诺基亚？
也许是受ID.3软件交付问题的影响 ， 也许是大众内部暗流涌动的权力争斗 ， 前不久 ， 大众汽车的两个有关人事调动的消息传出 ， 让大众的数字化转型再次蒙上了一层阴影 。
6月9日 ， 大众集团官网的一则通告称 ， 大众汽车CEO迪思在一场监事会成员会议上做了公开道歉 ， 承认其对某些监事会成员的言论存在不当 。 不过结论是大众监事会决定接受迪思的道歉 ， 不过解除其大众乘用车品牌CEO职务 ， 而保留大众汽车集团CEO一职 。
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（Car.Sofeware部门负责人Christian Senger）
7月初 ， 大众集团的软件部门负责人Christian Senger被曝出下台 ， 辞去Car.Sofeware软件部门负责人和大众乘用车品牌管理委员会成员的职务 。 Christian的离职 ， 也很可能意味着大众在“软件定义汽车”路线上出现了摇摆 ， 而作为迪思心腹的Christian在此时下课 ， 也坐实了赫伯特·迪思正面临大权旁落的艰难处境 。
严重一点来看 ， 历时两年 ， 迪思狂飙突进地推动大众汽车数字化的转型改革可能会折戟沉沙 ， 当然也可能意味着他的努力将为继任者做了“嫁衣” 。
在Christian离职前 ， 奥迪前研发主管 Peter Mertens在一次公开采访中对大众 ， 乃至整个传统车企进行了一场“深入灵魂”的批评 。 Peter指出 ， 基于职业经理人制度下的大众集团的软件研发存在各种弊端 ， 包括过度追求利润、外包程度过高 。 甚至迪思亲自说过一句非常形象的一句话就是 ， “甚至很难找到一行代码是完全来自我们工程师的创意的” 。
Peter认为 ， 传统车企巨头们过于依赖供应商 ， 而未能早下决断 ， 去构建一套完整的底层计算系统 。 以致于“到了2020年 ， 世界上最强大的车企研发部门才造出可以媲美特斯拉 2012 年作品的汽车 。 ”
现在大众这些汽车巨头 ， 像极了2007年时候的诺基亚 ， 当时它也曾花费巨资收购 ， 像一统塞班的江湖 。 但结局就是在苹果手机出现之后 ， 诺基亚连同其塞班系统很快消失在“其他”的市场份额当中 。
当然 ， 迪思早已在公开场合表示 ， 要避免让大众重蹈诺基亚的覆辙 ， 而他所推动这场“软件定义汽车”的数字化变革 ， 更愿意将自己看做是特斯拉的追随者和竞争者 。 现在大众所遇到的软件迭代更新问题 ， 特斯拉当年也遇到过 ， 这些问题确实可以通过集中力量去攻克 ， 或者用暂时的替代方案来解决 。
当然 ， 具体到此次ID.3的软件问题的解决的细节 ， 外界还不得而知 。 我们只能期待ID.3与国内的ID.4的纯电车动型真的可以如期交付了 。
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