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销量|理想汽车≠新物种( 三 )


今年4月 ， 财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ， 规定了新能源汽车的补贴范围 ， 将补贴政策延长两年 。 本身政策是好事 ， 但是其中一条“30万元以上不在补贴范围内”的标准 ， 让理想ONE脱离补贴范围 。
理想ONE只有一种配置 ， 定价32.8万元 ， 不在补贴范围内 。 但原本在补贴范围之外的特斯拉model3降价到28万 ， 慢慢国产化的特斯拉有利润空间可以降价 。 这次政策对理想汽车打击非常大 ， 李想直接在微博抱怨设置30万元的门槛是帮助特斯拉精准打击国内纯电动品牌 。
不过国内新能源汽车市场还是太依赖政府补贴 。 去年新能源汽车补贴政策退坡 ， 新能源汽车销量就出现负增长 。 新能源汽车补贴政策退坡是必然的 ， 这个趋势是不会变的 。
同时 ， 理想汽车还要面对消费者对新能源汽车认可度下降问题 。 新能源汽车发生的自燃、断轴、刹车失灵等安全事故 ， 让消费者认为新能源汽车技术不成熟 ， 会出现安全事故 。 从新能源汽车销量占比也可以看出 ， 根据中汽协数据显示 ， 2019年新能源汽车销量占汽车总销量比4.68% ， 2020年1-4月 ， 我国新能源汽车销量为20.5万辆 ， 占汽车总销量的3.56% 。
外部环境中 ， 理想汽车除了要面对特斯拉这只“鲶鱼”带来的危机 ， 还有政府补贴滑坡的大趋势 ， 以及需要教育的市场环境 ， 形势不容乐观 。
回望根本 ， 辅助优化
理想汽车上市只能解决一时的资金问题 ， 股价估值反应的是二级市场对公司未来的期望 ， 倘若企业自身不能解决危机 ， 上市也不能带来长久的增长 。 对于理想汽车来说 ， 一切还是要先追本溯源 ， 从根本上思考如何构建护城河 。
首先 ， 理想汽车的产品是汽车 ， 是我国仅次于房子的第二大消费品 ， 是实体经济 ， 制造业 ， 那么就要遵循汽车的商业逻辑 。
第一 ， 要通过研发获得的技术 ， 与强大的供应链掌控能力 ， 加上严格的生产工艺 ， 交付出一个好产品 。 第二 ， 消费者愿意支付一定的毛利 ， 这样就可以实现相应的盈利 。 然后 ， 再通过盈利继续研发新车型 ， 拓展产能 ， 抢占市场 。
汽车有100多年的历史 ， 从最初简单的构造 ， 发展出转向、悬架、制动等系统 ， 各种前沿技术在汽车上应用 ， 发展到现在已经复杂到一两万个零件组成 ， 生产、研发、供应链、市场已经形成标准化、流程化 。 新入局者理想面对汽车产业 ， 需要专业的态度交付出安全的产品 ， 通过一定时间和规模的沉淀 ， 打开市场 ， 谋求发展 。
同时 ， 理想汽车有着互联网背景 ， 如何将互联网思维与汽车商业逻辑正确结合 ， 而不是生搬硬套互联网创业的一套 ， 也是理想汽车弯道超车的关键 。
理想汽车的供应链把控能力比不上传统车企 ， 但数字化、大数据的运用能力应该做到比传统车企拿得出手 。 将生产流程、供应链数字化 ， 借此优化生产过程和供应链 。 运用大数据寻找潜在客户 ， 借此优化市场拓展 。 通过软件系统的更新迭代 ， 让汽车用起来更智能 。 在系统软件上下功夫 ， 挖掘用户潜在价值 。
互联网思维是汽车商业逻辑的辅助 ， 而不是主导 ， 一切都要建立在理想汽车交付出安全的产品基础上 。 就像文章第一部分所说 ， 增量市场的竞争逻辑 ， 允许用户体验60分的是软件 ， 而不是与生命相关的汽车 。
世界顶级评级机构晨星公司的合伙人帕特·多尔西将护城河分为三种：一是企业拥有专利或法定许可之类的无形资产；二是网络效应 ， 随着用户数量增加 ， 产品或服务的价值也在同步提升；三是转换成本高 ， 以致于即便市场上出现了类似产品 ， 用户仍然不愿意迁移过去 。
结合理想汽车来说 ， 遵循汽车的基本商业逻辑可以获得新能源汽车的新技术、品牌价值这类的无形资产；运用互联网思维可以增加用户体验 ， 挖掘用户价值 ， 这是网络效应；通过软硬件与极致的服务可以提高用户的留存 ， 这就是转换成本 。


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