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汽车之心Autobit集结17000名工程师，博世成立智能驾驶与控制事业部攻坚智能汽车( 三 )


博世智能驾驶与控制事业部业务构成
聚焦到业务层面 ， 智能驾驶与控制事业部将会集成博世整个汽车多媒体事业部、动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责软件开发和跨域电子系统开发的组织 ， 从而形成一个全面、统一的部门 。
这一全新事业部不仅将开发应用于车载计算机和控制单元的软件 ， 还会开发包含自动泊车、高级 ADAS 以及车载娱乐系统在内的诸多功能性软件 。
除跨域软件开发外 ， 博世智能驾驶与控制事业部还将统筹开发车载计算单元、控制单元和传感器 ， 以此形成合力 ， 从而更好地研发面向未来的整车电子电气架构 。
现如今 ， 得益于车载计算单元性能的提升 ， 汽车上很多分散的功能模块被集成到了一起 ， 域控制器这样的核心器件地位越来越重要 。
过去 ， 高端汽车上一般配备超过 100 个独立的控制单元 ， 小型车辆也配备了 30 到 50 个 。
而后续域控制器和车载中央计算机的发展将大大减少这些控制单元的数量 。 包括智能座舱、辅助驾驶、自动驾驶以及动力总成在内的很多模块 ， 都可以在统一的架构下协同工作 。
汽车之心Autobit集结17000名工程师，博世成立智能驾驶与控制事业部攻坚智能汽车
本文插图
通过智能驾驶与控制事业部 ， 博世未来向客户提供汽车电子产品及软件就有了统一的出口 ， 这样能够更快更好地服务于市场上的新需求 。
除了通过智能驾驶与控制事业部整合软件和电子系统的开发 ， 博世也已经将其汽车与智能交通技术业务里的电子设备生产全部归入汽车电子事业部 ， 其负责协调所有汽车领域的控制单元和车载计算机的制造 。
基本上 ， 博世智能驾驶与控制事业部负责软件系统的开发 ， 汽车电子事业部负责电子设备的生产和制造 ， 两个事业部能够实现「软硬结合」的业务协同 。
从新事业部的命名来看 ， 未来其重点应该还是放在智能驾驶领域 。
而现阶段 ， 博世的自动驾驶策略是「两条腿走路」：
持续对 L4、L5 级自动驾驶技术进行研发；
针对 L3 及以下级别的自动驾驶 ， 会尽快推动成熟技术上市 。
从目前的进展来看：去年底博世和戴姆勒合作的 L4 级自动驾驶 Robotaxi 在硅谷落地 。
而在 L2.5、L3 级自动驾驶领域 ， 包括在高速公路上脱手等功能 ， 目前博世上海、苏州都可以承接量产项目 。
今年 ， 博世计划在自动驾驶领域投资超过 6 亿欧元（折合 46 亿人民币） ， 预计到 2022 年累计投资 40 亿欧元（折合 307 亿人民币） 。
「软件企业」博世
作为全球顶级汽车技术与服务供应商 ， 博世很早就意识到了车载软件的重要性 。
博世在 2014 年发布了「3S」战略 ， 要从一家以硬件为主的传统供应商向以软件和服务为主导的新型供应商转型 ， 3S 包含了传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）三大板块 。
在很多的公开场合 ， 博世也不断强调自身已经成为一家软件公司 ， 而且拥有一支庞大的软件开发团队 ， 在全球范围内拥有超过3 万名软件工程师 。
就以博世中国区为例 ， 2019 年底 ， 博世无锡成立了创新与软件开发中心 ， 计划在 2020 年年中建成并投入使用 ， 目前这一中心正招揽大批软件人才 。
博世中国区总裁陈玉东博士此前表示 ， 「我们无锡软件中心招软件人才 ， 今年至少要招几百人 。 只要你合格 ， 基本来一个要一个 ， 软件部门只要申请我们就批 ， 没有做任何的调整 。 」
博世在软件能力上的构建 ， 还体现在其对人工智能技术的投入上 。
2019 年 ， 博世发布了「2025 人工智能战略」——其目标是到 2025 年 ， 博世每款产品都将带有人工智能功能 ， 或者在开发和生产过程中运用人工智能技术 。
在这一战略的指引下 ， 博世已在德国、美国、印度、以色列和中国设立了 7 个人工智能研究中心 。 自建立以来 ， 博世人工智能中心已开展超过 160 个项目 。


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