CDX|30万级豪华SUV的个性之选，讴歌NEW CDX和雷克萨斯UX谁更香？( 二 )
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尽管雷克萨斯UX F SPORT的内饰同样采用了红黑配色，但是整体风格与讴歌NEW CDX A-Spec运动款大相径庭，少了些科技和豪华，多了些典雅与细腻。不对称的中控台向驾驶者一侧倾斜，并且采用了分层设计，视觉效果较为紧凑。石英钟很显档次，但是放在UX F SPORT上，看起来会有些老气。当然在细节做工上，UX F SPORT还是保持了雷克萨斯一贯的高水准。
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无论是驾驶模式的旋钮、机械式的换挡杆，还是7英寸不带触控的中控显示屏，这台雷克萨斯UX F SPORT的车内都充满了“年代感”。不过8英寸液晶仪表的显示效果比较酷炫，另外机械挡把旁边的手写触控板和多媒体按键区都是雷克萨斯的“匠心”所在。
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虽然两台车都有主打运动风格的红黑内饰，但是讴歌NEW CDX A-Spec运动款在豪华感和科技感的营造方面相比雷克萨斯UX F SPORT更胜一筹。而后者则通过一些复古的设计展示着雷克萨斯的“匠心”。
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看起来运动还不够，开起来运不运动更重要。先来看燃油版车型，我们都知道本田素有“买发动机送车”的美誉，讴歌作为本田的豪华品牌，其1.5T发动机的实力自然不用担心。另外带液力变矩器的8DCT在传动效率上也要明显好于CVT变速箱，能够带来更直接的动力响应。但凡对动力有一点点追求的朋友，在两款车的燃油版中，我都强烈建议大家选择1.5T的讴歌NEW CDX A-Spec运动款。
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从实际的驾驶体验来看，得益于1900-5000rpm的宽泛扭矩输出平台，讴歌NEW CDX A-Spec运动款的1.5T车型轻踩油门便能获得不错的加速感，一直到100km/h都有后劲儿。而2.0L自然吸气的雷克萨斯UX F SPORT起步时较为慵懒，CVT变速箱的设定很难给到驾驶者推背感，平顺和省油才是它的主旋律。但是话又说回来，既然选择了运动版本，动力相比油耗的优先级应该是更高的。这种动力取向的差异同样出现在了混动版本上。
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讴歌NEW CDX A-Spec运动款的混动版本搭载了本田自家的i-MMD混动系统，关于i-MMD混动的技术讲解，这里不做展开。为了便于大家理解，笔者简单地概括一下讴歌NEW CDX混动的动力感受：在最常用的中低速行驶时，讴歌NEW CDX混动基本全部依靠电力驱动，动力随叫随到。而运动性能也是本田i-MMD混动系统一直强调的地方，直接爽快的动力响应让讴歌NEW CDX A-Spec运动款的混动版本开起来酣畅淋漓，有一种驾驶性能车的快感。
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而雷克萨斯UX混动并没有以提升动力感受为第一目标，它更关注的是燃油经济性。除了极低速的情况下，UX混动可以依靠纯电驱动，在大部分工况下都是电机和发动机一起驱动，因为丰田认为这样的模式最节能。所以雷克萨斯UX混动驾驶起来更像是传统燃油车，不过受限于系统最大功率和扭矩，它的动力感受远不如讴歌NEW CDX混动来的直接和充沛。笔者并不提倡这种以牺牲性能为代价、换来一点点燃油经济性的做法。从这里也可以看出两台车的定位差异，雷克萨斯UX骨子里还是个纯粹的家用车，而讴歌NEW CDX则更偏向于性能车调教。
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如果单论油耗的话，无论是燃油版还是混动版，雷克萨斯UX F SPORT确实都要更好一些。但是车是用来开的，特别是对于运动豪华定位的车型来说，动力更充沛的讴歌NEW CDX A-Spec运动款更加讨喜。
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一副好的底盘应该要“能屈能伸”：当需要激烈驾驶的时候，它能够提供足够的支撑；当需要带上家人的时候，它能够轻松化解路面的颠簸。这听起来似乎有些矛盾，但是讴歌NEW CDX全系标配的ADS全时自适应减震系统做到了，它能够根据路况实时调整悬架阻尼，在运动和舒适之间寻找平衡。全框式前副车架和铝合金前下摆臂在同级别相当少见，再加上讴歌的调教功底，NEW CDX A-Spec运动款的底盘极限相当高，开起来有不错的驾驶乐趣。而当你想舒舒服服开的时候，它的NVH表现也不会让你失望，毕竟它全系标配了ANC主动降噪，能够通过扬声器发出噪音的反相声波，这可是静音黑科技。
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相比之下，雷克萨斯UX的底盘调教则更多的向舒适靠拢，后多连杆独立悬挂也是为了提升舒适度。整体的悬挂调教偏软，虽然滤震性能不错，但是当快速并线或过弯时，车身的侧倾也会比较明显。另外由于雷克萨斯UX的悬架行程偏短，很容易就会被压缩到底，发出金属碰擦的声音，使得整个底盘略显单薄。在笔者的印象中，雷克萨斯向来以优秀的NVH著称，但是UX的表现则有些差强人意，应该与它的级别和定位有关。
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