续航|比亚迪 | 电动汽车低温续航里程研究( 三 )
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2.2.1 车体围护结构导热负荷
由式（3）可知 ， 对于确定的车型 ， 若在试验中给定车体内部的热源发热量 ， 并测定车内外的平均温差 ， 即可计算出车体综合传热系数Ｋ ， 由此可反推不同工况下维持车内外固定温差所需要的热量Q 。
为了确定车体综合传热系数K ， 上海交通大学制冷与低温工程研究所根据上述思路进行了试验：将所有车窗、车门关闭并将空调模式调整至内循环；电加热置于前后排座位上 ， 开启空调鼓风机 ， 并将HVAC模式调整为吹面模式 ， 使得车内温度的不均匀度尽可能降低；待各温度测点的测量值稳定后 ， 记录电加热功率 ， 并根据式（3）对车体综合传热系数进行计算 。 车体围护结构导热的测试工况如表1所示 。
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车体围护结构导热试验结果如表2所示 。 由表2中的试验结果可以发现：随着车速的上升 ， 车体综合传热系数成上升趋势 。
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由于车体综合传热系数变化非常小（车速从30km/h变化到90km/h时仅增加9%） ， 该车的车体综合传热系数可以取两个车速下的平均值 。 因此 ， 试验车辆的车体围护结构导热负荷可以表达为：
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2.2.2 新风负荷
由式（4）可知 ， 测定不同车内外风速及空调工作状态下的车内外压差 ， 再使用风量测量装置测定不同压差下的风量 ， 即可测得不同工况下车体的新风量 。
按照该思路 ， 上海交通大学制冷与低温工程研究所进行了试验 ， 试验结果如图3和图4所示 。
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上海交通大学制冷与低温工程研究所试验结果表明：车内外压差与车速成近似线性的关系 。 对试验结果拟合 ， 有：鼓风机最小档时：
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鼓风机最大档时：
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车内外新风量和压差的对应关系式为：
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因此 ， 新风负荷可以转化为：
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2.3 低温行驶阻力模型的构建
影响车辆行驶阻力的随机因素有很多 ， 如不同的试验路段、不同的车况、不同的风速、不同的环境温度等因素 。 为了保证低温行驶阻力的建模精确性 ， 尽量将试验路段、车况、风速控制在误差较小的试验范围内 。
在不同车速条件下 ， 车辆的行驶总阻力随着环境温度线性变化 ， 当周围环境的温度降低10℃时 ， 总行驶阻力大约增大8%～10% 。
因此 ， 低温行驶阻力随环境温度变化的模型可以表达为：
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式中 ， t为环境温度；Fz为25℃时车辆行驶阻力；F ZL为环境温度为t℃时车辆行驶阻力；KZ为车辆行驶阻力变化系数 。
2.4 低温续航里程模型的构建
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