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牌照|全球各地已经有上百块自动驾驶牌照了，如何理解它们的含金量？( 二 )


例如 ， 关于运营域定义与探测部分 ， 这将涉及到天气检测和应对 。 当申请企业运营域不包括某种天气 ， 如下雪 ， 则必须向加州DMV和自动驾驶专家证实如何检测该天气情况的发生 ， 以及如果在无人测试的过程中该天气突然发生 ， 自动驾驶车辆如何保证回归安全区域 ， 例如突然无征兆、没有提前提起预报提示的天降大雪 。
无论从审核内容的技术含量还是监管机构阵容来说 ， 加州全无人牌照至今为全球自动驾驶行业含金量最高、最权威的牌照 。 从另一个角度来说 ， 正是因为加州DMV进行的调研最为严谨 ， 对技术的要求最高 ， 所以加州无人牌照所许可的范围高于广州、长沙 。 而美国其他州对于自动驾驶则可以算是处于“无监管”状态 ， 包括亚利桑那州、德克萨斯州、内瓦达州 ， 均欢迎自动驾驶企业前往 ， 无论是测试、试运营、还是全无人均无技术要求 。 这也吸引了Waymo、Nuro等前往亚利桑那州进行商业化试运营 。
中美差距：长尾复杂场景能否远程操作 值得注意的是 ， 中美无人牌照有一个区别：依靠4G或5G远程操控处理长尾复杂场景的办法不符合加州要求 ， 而广州、长沙则接受这样的方法 。
这是因为 ， Waymo早期获得牌照时向DMV展示了其自动驾驶系统处理路况的能力——不需要依赖远程操控就能完成 。 同时Waymo向加州DMV表示 ， 认为依靠远程操控处理复杂路况是不安全的 ， 即使有低延迟的5G网络也无法保证 ， 也不能依靠多冗余、多路由器的解决方案 。
对此 ， 加州DMV曾强调 ， 全无人牌照与测试牌照有本质不同 ， 不等同于“远程有安全员的测试” ， 不是仅仅是把车内的安全员挪到车外而已 ， 而是一个进阶的更成熟的牌照 。 因此 ， 他们要求自动驾驶系统要有足够的能力 ， 处理复杂路况 ， 对于获得该牌照的企业 ， 技术成熟度允许完全空车无人驾驶 ， 无需安全员 ， 车内任何地方（包括后座等）均不需要配备任何安全人员 ， 亦无需进行远程操控 。
也就是说 ， 获得本牌照的自动驾驶系统有能力处理包括处理修路、封路、警车叫停、消防车通行等长尾情况 ， 在运营域内完全达到L4-5级别自动驾驶的标准 ， 不得依赖远程操控 。
相比较而言 ， 长沙、广州远程测试许可更多是“驾驶座位无安全员” ， 例如广州要求每台车后必须跟随一台保姆车、同时依靠远程操控安全员处理紧急路况 。
【牌照|全球各地已经有上百块自动驾驶牌照了，如何理解它们的含金量？】众所周知 ， 无人驾驶系统要达到可以全无人级别的成熟度 ， 需要借助海量自动驾驶数据来训练 ， 并且数据需要覆盖丰富的维度 ， 尤其是长尾场景、极端情况下的数据 。 根据Waymo官方消息 ， Waymo在2018年10月获得加州全无人自动驾驶牌照 ， 彼时Waymo在美国公开道路积累了1609万公里真实道路里程 ， 110亿公里仿真测试里程 。 截至今日 ， 拥有加州全无人牌照的三家企业 ， Waymo, Nuro, AutoX ， 均在最新2019 DMV接管里程上超过3200公里MPI水准 。 其中Waymo和AutoX被允许载人 ， 并且可以高速度行驶 ， 而Nuro在低速不超过40公里时下自动驾驶 ， 相对MPI要求也较低 。 不难看出 ， 全无人牌照对于自动驾驶技术的要求 ， 对于行业里的众多玩家暂时仍是难以跨越的障碍 ， 而这一通往自动驾驶商用之路的重要牌照 ， 可能仍需一些时日才能被广泛获取 。


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