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51-70万|整车软件化趋势下，传统车企应该跟特斯拉学什么？( 二 )


电子电气架构高度集中化
支持特斯拉实现上述颠覆性应用的 ， 是其同样先进的电子电气架构 。 随着自动驾驶、车联网等的快速发展 ， 对整车电子电气架构也提出了新的需求 ， 主要包括高计算性能、高通讯带宽、高功能安全性、高网络安全性、软件持续升级更新能力等 ， 而现阶段分布式ECU架构的发展已接近瓶颈 ， 无论是算力还是传输速率均已无法满足下一代智能汽车的需求 ， 集中式域控制架构由此应运而生 。
比如特斯拉Model3通过采用算力强劲的中央控制器对不同的域处理器和ECU进行统一管理 ， 将整车的电子电气架构分为三大部分：CCM(中央计算模块)、BCMLH(左车身控制模块)、BCMRH(右车身控制模块) ， 其中CCM进一步整合了车上的ADAS（驾驶辅助系统）、IVI（信息娱乐系统）两大域及外部连接和车内通信系统域功能 。 如此一来可大大缩减整车上的ECU数量 ， 同时实现域内算力有效利用 ， 核心计算性能大幅提升 ， 复杂功能开发难度大幅下降 。
不仅如此 ， 特斯拉集中式的电子电气架构还可以明显降低软硬件的耦合性 ， 通过软件架构分层解耦 ， 更有利于OTA的应用软件升级 。 且将中央计算平台作为整车的最高决策模块 ， 统一对采集的数据进行处理并指挥相关执行机构进行操作 ， 还可以帮特斯拉将整车的硬件设计和软件研发更好地掌握在自己手里 。

【51-70万|整车软件化趋势下，传统车企应该跟特斯拉学什么？】51-70万|整车软件化趋势下，传统车企应该跟特斯拉学什么？
本文插图

基于高性能的中央计算模块 ， Model3很好地实现了算力集中统筹 ， 降低了每个分离式ECU需要担负的运算重任 ， 同时避免了之前各供应商的ECU各管一方 ， 算力难以相互支持的情况 。 特斯拉自研的操作系统 ， 则可以管理整个汽车软件系统 ， 在整个汽车生命期内实现Bug修复、功能导入以及软件优化等 。
此外 ， 由于特斯拉在车内同时采用以太网和传统CAN/LIN总线 ， 其中CCM内通过以太网连接 ， 其他ECU主要基于总线网络连接到CCM ， 得以更好地满足智能汽车低延时、高速率传输数据的要求 ， 同时有效减少整车线束长度 。 据悉 ， ModelS内部线束长度长达3千米 ， 而Model3只有1.5千米 ， ModelY更少 ， 仅100米 。 线束长度的大幅减少 ， 带来的是更低的整车制造成本和更好的轻量化效果 。
比较之下 ， 在传统的整车电子电气架构里 ， 由于ECU数量众多——部分高端车型甚至已经采用了超过100个ECU ， 而不同的ECU来自不同的一级供应商 ， 有着不同的嵌入式软件和底层代码 ， 导致整车企业很难对ECU进行更新和维护 。 更别谈添加一些复杂功能 ， 往往要牵扯到多个不同的软硬件系统 ， 不仅操作难度较大 ， 还会让原本就异常复杂的分布式电子电气架构更加臃肿 。 而且现有的整零合作关系也无法为整车厂实施如此大规模、深层次的更新提供强有力的支持 ， 因为各种各样的利益关系 。
所以即使到现在 ， 传统车企里面能够像特斯拉这样通过OTA对动力系统和底盘系统等进行有效的功能新增和功能优化的并不多 ， 大家更多停留在SOTA层面 ， 如市面上常见的车机系统UI界面、导航地图和影音娱乐系统等的升级 ， 实际用户体验也随之大打折扣 。
不过 ， 为了更好地顺应汽车智能化发展趋势 ， 目前传统车企在整车电子电气架构方面也在积极求变 。 比如宝马和丰田在下一代架构中均表示将引入"中央集中+区控制器"方案 ， 前者将在2021年实现量产 ， 除此之外主流Tier1和ICT企业也在开始布局部署E/E架构 ， 在各类玩家的密集布局下 ， 该领域正呈现多方博弈的竞争格局 。
避免大包大揽
作为一家走在汽车行业创新前沿的车企 ， 特斯拉的很多做法在业内都是史无前例的 ， 这也决定了在一些技术的开发上 ， 特斯拉常常很难找到满意的供应商 。 比如FSD芯片 ， 在先后使用了多家供应商的产品 ， 都没有达到满意的效果后 ， 特斯拉毅然决定自研芯片 ， 以进一步扩大在智能化和无人驾驶领域的领先优势 。


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